点火线圈一次通电时间被称为什么

⑤ 汽车控制系统正时控制原理分析

点火正时控制

讲述：点火闭合角和提前角、点火正时的控制、怠速时或怠速行驶时点火提前角度与转速的关系知识

述：点火正时是由电源电压、发动机转速、发动机负荷、水温等决定的，以下讲述：

（1）、点火正时的曲轴转角360个1度角度的测量方法：

它是利用曲轴角度传感器来把曲轴转一圈分成360份的，其原理是这样的：

在曲轴皮带盘轴上，信号盘安装于其上，把其分成90份，每份是四度角度，而目的是要把信号

盘分成360份，每份是1度，于是在传感器上的嵌合部有三个卷绕线圈的磁性头，当发动机回转

时，信号圆盘1和3磁头检测发动机转速并计算出点火正时控制用的1度信号，磁头1和3是交替

产生信号，曲轴回转4度共有2次ON－OFF脉冲输出，于是就把4度区分为四等份，

（2）、曲轴盘上的120度信号用凸部共有三个，磁头2利用每隔120度的凸起来检测活塞的基准位置，（以

六缸为例）：磁头2在各个活塞到达上止点前70度（有的车是60度）与凸起对准，产生120

度的信号用的脉冲信号，作为点火正时的控制的基准点，

（3）、控制器产生比120度信号慢4度的基准信号，由于120度信号是设定在压缩上止点前70度，故点火正时

控制基本信号点上止点前70度－4度发生的信号，点火正时的控制完全依据基准信号执行。

（4）、火花的产生－－－－－控制器接收基准信号后，从只读存储器内选出点火正时数值，算出“几度”=66－

最适当的点火正时数值，接收基准信号 的同时，轼轴角度传感器的1度信号也开始计数，当此数达到“几度”时，

功率管切断点火线圈的一次电流，使感应线圈产生二次高压，火花塞打出火花。

（5）、一次电流的通电时间（也即是闭合角的导通时间）：－－－控制器的只读存储器所存储的通电时间（点火线圈一次电流流通时间，）与电瓶电压的关系:

1、 电源电压为10伏时－－－通电时间约为10ms;

2、电源电压为13伏时－－－通电时间约为9ms;－5ms之间

3、电源电压为15伏时－－－通电时间为5到6ms

由通电时间可以算出－－－－通电角度（点火线圈一次电流不通时曲轴的转角):

公式： 一次电流切断角度（一次线圈不通电角度）＝120度－通电角度(约是二次线圈点火时间）

什么是闭合角和点火提前角（点火系统基本参数） ：

1． 闭合角。

点火系统中初级线圈电流的大小决定了点火系统的能量的高低，直接影响着发动机性能的发挥。初级电流的大小是由初级线圈的接通时间决定的，因此初级电路的接通时间便成为点火控制的一个重要的指标。

当初级线圈接通时间越长线圈电流越大开关断开时在次级线圈上产生的感应电动势越高，点火的能量也就越强混合气越容易点燃；但电流过大会造成点火线圈过热和电源负荷的增加。因此，科学的控制初级线圈电路的接通时间成为点火控制的主要内容之一。由于在传统触点控制点火系统中，初级点火线圈电路中的开关为分电器机械触点，初级电路中的电流大小是通过触点闭合时间对应的分电器轴转角即闭合角来控制的，因此通常用闭合角来表示初级线圈电路的接通时间。

为了使发动机在每一工况下点火系统都能产生一定强度的高压火花，要求初级线圈在开关断开是的电流具有稳定的值。而决定初级线圈中电流大小的因素主要是线圈通电时间和发动机系统电压。因此要求初级线圈电路接通时间能随电源电压的变化而变化，当电源电压降低时增加通电时间-------（电源电压为10时通电时间约为10ms;电源电压为15伏时通电时间为5到6ms)------；当电源电压升高时能够缩短通电时间。

对于闭合角控制来说，就是要求其值不但能够随着电源电压的变化而变化，而且要随着发动机转速的变化而变化。因为在对应同样的时间，发动机转速越高，分电器转过的角度越大，闭合角也越大；反之则然。

2． 点火提前角。

点火时刻是点火系统控制的最重要的要素，因为点火时刻决定了 高压点火产生的时刻与发动机工作过程之间的配合关系。为了提高发动机的燃烧效率，提高其动力性、经济性及获得较低的排放污染，要求在发动机压缩行程进行到上止点前一定的曲轴转角处切断点火线圈初级线圈中的电流开始点火。这样对于理论意义上的点火时刻来说就是提前了一个曲轴转角，这个提前的角度就是点火提前脚。

发动机工作中，对应不同的工况都有一个使其燃烧过程进行得最佳的点火时刻，这样的时刻用点火提前角表示即为最佳点火提前角。在正常情况下，发动机工作的最佳点火提前角与发动机的转速和负荷关系密切。

－－－－－－－－－－怠速时或怠速行驶时点火提前角度与转速的关系：－－－－－－－－－－

发动机转速（r/min） 提前角角度值（度）

1000或以下 18 到19度 （ 怠速时或怠速行驶时）

1000到2000 由18渐升到58度（冷却水温升到50以上或车速位于8km/h时）

由18渐降到12度（冷车时，冷却水温在50度以下且车速位于8 km/h以下时）

2000到4000 提前角稳定在60度，（水温高于50度）

提前角稳定在12水温在50度以下时且车速小于 8 km/h以下时）

⑥ 关于汽车点火系统的知识，你有什么了解

点火系统由电源、点火线圈、分配器、火花塞、点火开关和控制电路组成。原理：在发动机运行期间，断路器的触点持续断开和闭合。当断路器触点闭合时，蓄电池电流从蓄电池正极开始，通过点火开关和点火线圈的初级绕组流回蓄电池负极。

电子点火系统。电子点火系统是指一次电路的通断由晶体管控制的点火系统，也称为晶体管点火系统或半导体点火系统。电子点火系统具有点火电压高、点火能量大、受发动机工况和使用条件影响小、结构简单、质量小、体积小、高速性能好、点火时间准确、工作可靠、维护调整工作量小等优点，节约燃料，减少污染。它被广泛使用。微机控制点火系统。微机控制点火系统是指微机根据各种传感器输入的信号，通过数学运算和逻辑判断，控制一次电流的通断，从而实现二次电压的变化和点火。目前，微机控制点火系统在汽车上得到了广泛的应用。

⑦ 发动机的点火（喷油）是如何正时的

发动机点火及其它控制

第一节 发动机点火控制系统

一、点火控制系统的发展

点火系统最基本的原理是通过断电开关控制点火线圈一次电流的大小和断电时间，从而控制点火的能量和时刻，保证发动机汽缸内的混合气彻底燃烧。

在传统的化油器式汽油机中，点火控制系统经过了传统式（触点式）向无触点式发展的过程。在这一过程中，系统的分电器仍一直采用机械式离心和真空提前机构来控制发动机的点火提前角。

随着EFI系统的出现和发展，点火控制系统开始采用电控点火装置（ESA）。它可以使发动机在任何工况下均处于最佳点火提前状态，并实现3方面的功能：通电时间控制，点火提前角控制和爆震控制。

二、电子点火控制系统

现代点火控制系统都是计算机控制的电子控制系统。它可以分为两大类，一类是有分电器的，一类是没有分电器的。但是它们的主要组成及控制原理是相同的。

组成：

（1） 点火器：包括点火控制电路等、闭合角控制电路、点火器信号电路、功率晶体管及其驱动电路等。

（2） 点火线圈及分电器 点火线圈采用一次线圈电阻值很小的高能点火线圈。在有分电器的系统中，各汽缸共用一个点火线圈；在无分电器的系统中，将气缸分组，每组共用一个点火线圈，或者是每个气缸独立用一个线圈。

电子点火控制系统的组成如图

（1） ECU的输入信号

ECU的输入信号，除了节气门位置传感器、输入信号，除了节气门位置传感器、空气流量计、水温传感器等送来的信号外，还有曲轴位置传感器送来的以下信号：

1） G信号

所谓G信号，即上止点参考位置信号。它的周期对应的曲轴转角等于发动机各缸工作间隔所对应的曲轴转角（四缸发动机为180度，六缸发动机为120度），G信号的相位所对应的曲轴位置与各组活塞的上止点位置有一定的角度，一般为上止点前10度。

根据G信号，ECU可能准确地计算出曲轴每转1度及一周所用时间和发动机转速。由转速和其它传感器输入的参数，ECU可查表得到点火提前角和点火线圈通电时间。根据计算的1度信号所用时间，可计算出G信号后点火器的通电和断电时刻，最后输出点火控制信号。

在无分电器的点火控制系统中，有的将上止点位置G信号分为G1和G2，两信号相隔180度（曲轴转角360度）。在丰田皇冠汽车无分电器点火控制系统中，G1设定在第六缸上止点附近，G2设定在第一缸上止点附近。

2） Ne信号。

所谓Ne信号，即发动机曲轴转速信号。

Ne信号的每一个脉冲，表示发动机曲轴转过一个固定的角度。一般的系统中，Ne信号周期为转轴转过30度所对应的时间，在较精密的系统中，Ne信号周期为曲轴转过1度所对应的时间。

（2） ECU的输出信号

1） 点火控制信号IGt

IGt实际上就是点火器中功率晶体管的通断控制信号。它是ECU输出到点火组件的点火命令信号，也是点火组件计算闭合角的基准信号。IGt信号输出后，在活塞位置达到存储器所记忆的最佳点火时间时，IGt信号消失，也就是发出了点火指令。

2） 辨缸信号IGdA、IGdB

曲轴每转一周将产生多个G信号，而每个G信号与点火气缸的对应关系应该是确定不变的。在有分电器的系统中，由于点火气缸是由分火头的指向决定的，所以不会出现问题。但是在无分电器的系统中，仅有G信号不能决定具体的点火气缸，所以ECU输出信号中增加了辨缸信号IGd，以便与G信号一同决定需要点火的气缸。在无分电器同时点火方式中，又把IGd分为IGdA和IGdB。

3、无分电器点火控制系统 （DIL）

无分电器点火控制系统是一种全电子化的点火系统。

优点：（1）由于没有机械传动，减少了分火头与旁电极这一中间跳火间隙的能量损耗和干扰；

（2）由于无分电器，也使发动机各部件的布置更容易、更合理。

分类：（1）每缸一个点火线圈的独立点火方式；

（2）两个活塞位置同步缸（两个缸的活塞同时到达上止点位置，但一个缸为压缩行程的上止点，另一个缸为排气行程的上止点）共用一个点火线圈的同时点火方式。

1） 无分电器同时点火方式

1、6缸，2、5缸及3、4缸分别为同步缸，两同步缸共用一个线圈，其方法是两同步缸的火花塞与共用的点火线圈二次线圈串联。当点火线圈一次线圈断电时，一个气缸处于压缩行程的上止点，所以为有效点火；而另一个气缸处于排气行程的上止点，为无效点火。由于处于排气行程中气缸内的压力很低，加之废气中导电离子较多，其火花塞很容易被高压击穿，消耗的能量非常少，不会对压缩行程气缸点火产生影响。

2） 无分电器独立点火方式控制系统

由于每缸都有独立的点火线圈，所以即使发动机的转速高达9000r/min，线圈也有较长的通电时间（大的闭合角），可以提供足够高的点火能量。与分电器系统相比，在相同的转速和相同点火能量下，单位时间内点火线圈的电流要小的多，因此，线圈不宜发热而体积又可以非常小巧，一般是将点火线圈压装在火花塞上，这种点火方式控制系统特别适合于多气门发动机。

三、最佳点火提前角及影响点火提前角的因素

1、最佳点火提前角

定义：能保证发动机的动力性、经济性和排放都达到最佳值的点火提前角称为最佳点火提前角。

一般来说，混合气在气缸内燃烧时，其最高燃烧压力（也可以说是发动机的最大输出功率）出现在曲轴转角的上止点后10度左右。如图3-4，图中曲线A是气缸内不燃烧的压力波形，它是以上止点（TDC）为中心的左右对称波形。曲线B、C、D分别表示点火时刻在上止点第10度以前，10度左右和10度以后三种点火提前角时的燃烧压力波形。由图可知，Ⅱ时刻点火可以获得最佳的燃烧压力（作功也是最多的，作功的多少可以看阴影部分所示）且无爆震发生；而在Ⅰ时刻点火，虽然燃烧压力最高，但有爆震发生（曲轴B上部的的锯齿波形）。可见，最佳点火提前角在上止点前10度左右。但最佳点火提前角也不是一成不变的。

2、影响点火提前角的因素

1） 发动机转速对点火提前角的影响

如图3-5知，发动机转速升高，点火提前角应该增大。在普通EFI系统中，由于采用的是机械式离心调节器，所以调节曲线与理想点火调节曲线相差较大。当采用ESA时，可以使发动机的实际点火提前角接近与理想的点火提前角。

2） 进气歧管绝对压力对点火提前角的影响

如图3-6知，当管路压力高（真空度小，负荷大），要求点火提前角小；反之，管路压力低（真空度高，负荷小）时，要求点火提前角大。在普通EFI系统中，由于采用真空调节器，所以调节曲线与理想曲线相差较大。当采用ESA控制系统时，可以使发动机的实际点火提前角接近于理想的点火提前角。

3） 辛烷值对点火提前角的影响

发动机在一定条件下，会出现爆震现象。爆震使发动机动力下降、油耗增加、发动机过热，对发动机极为有害。发动机的爆震与汽油品质有密切关系，常用辛烷值来表示汽油的抗爆性能。汽油的辛烷值越高，抗爆性越好，点火提前角可以加大；反之，汽油的辛烷值越低，抗爆性越差，点火提前角应减少。在无电控的普通点火系统中，是靠人工分电器初始位置进行调节来实现的。在EFI中，为了适应不同辛烷值的汽油的需要，，在实际运用时，可以根据不同的汽油品种进行选择。在出厂时，一般开关设定在无铅汽油的位置上。

3、点火提前角的控制方式

在ESA控制系统中，根据有关传感器送来的信号，ECU计算出最佳点火时刻，输出点火正时信号（IGt），控制点火器点火。在发动机起动时，不经ECU计算，点火时刻直接由传感器信号控制一个固定的初始点火提前角。当发动机转速超过一定值时，自动转换为由ECU的点火正时信号IGt控制。

1．初始点火提前角

为了确定点火正时，ECU根据上止点位置确定点火的时刻。在有些发动机中，ECU把G1或G2信号后第一个Ne信号过零点定为压缩行程上止点前10度，ECU计算点火正时时，就把这一点作为参考点。这个角度就称作初始点火提前角，其大小随发动机而异。

2．点火提前角的计算

发动机工作时，ECU根据进气歧管压力（或进气量）和发动机转速，从存储器存储的数据中找到相应的基本点火提前角，再根据有关传感器信号值加以修正，得出实际点火提前角。

实际点火提前角=初始点火提前角个基本点火提前角十修正点火提前角（或延迟角）

3．点火提前角的控制

点火提前角的控制包括两种基本情况：①起动期间的点火时间控制：发动机在起动时，在固定的曲轴转角位置点火，与发动机的工况无关。②起动后发动机正常运行期间的点火时间控制：点火时间由进气歧管压力信号（或进气量信号）和发动机转速确定的基本点火提前角和修正量决定。

修正项目随发动机而异，并根据发动机各自的特性曲线进行修正。

四、爆震控制

爆震是汽油机运行中最有害的一种故障现象。发动机工作如果持续产生爆震，火花塞电极或者是活塞就可能产生过热、熔损等现象，造成严重故障，因此必须防止爆震的产生。

爆震与点火时刻有密切关系，同时还与汽油的辛烷值有关。

在传统的点火系统和无爆震控制的点火系统中，为防止爆震的发生，其点火时刻的设定往往远离爆震边缘。这样势必就会降低发动机效率，增加燃油消耗。而具有爆震控制的点火系统，点火时刻到爆震边缘只留一个较小的余量，或者说，就在爆震界面上工作，这样即控制了爆震的发生，又能更有效地得到发动机的输出功率。

1、爆震控制系统

组成：感器和ECU两大部分。

从硬件上看，爆震控制系统实际上就是加了爆震传感器的点火控制系统。

2、爆震控制方法

工作原理：爆震传感器安装在发动机的缸体上，利用压电晶体的压电效应，把缸体的振动转换成电信号输入ECU，ECU把爆震传感器输出的信号进行滤波处理，同时判定有无爆震以及爆震强度的强弱，进而推迟点火时间。当ECU有爆震信号输入时，点火控制系统采用闭环控制方式，爆震强，推迟点火角度大；爆震弱，推迟点火角度小，并在原点火提前角的基础上推迟点火提前角，直到爆震消失为止，当爆震消失后，在一段时间内维持当前的点火时间角。如果没有爆震发生，则逐步增加点火提前角一直到爆震发生，当发动机再次出现爆震时ECU又使点火提前角再次推迟，调整过程如此反复进行

⑧ 汽车点火系统的作用及工作原理

汽车点火系统的作用：汽油发动机工作时，混合气的燃烧是通过火花塞点火控制的， 点火系统的作用就是根据发动机的工作状态，按照发动机的工作顺序，在合适的时刻供给火花塞以足够能量的高压电，使其电极间产生火花，确保能点燃混合气，使发动机做功。

工作原理：发动机工作时， ECU根据接收到的各传感器信号，按存储器中存储的有关程序和数据，确定出最佳点火提前角和通电时间，并以此向点火器发出指令。点火器根据指令，控制点火线圈初级电路的导通和截止。

当电路导通时，有电流从点火线圈中的初级电路通过，点火线圈将点火能量以磁场的形式储存起来。当初级电路被切断时，次级线圈中产生很高的感应电动势（ 15 ～ 20KV ），经分电器或直接送至工作气缸的火花塞。

(8)点火线圈一次通电时间被称为什么扩展阅读：

点火系统应按发动机的工作顺序进行点火。必须在最有利的时刻进行点火。

由于混合气在气缸内燃烧占用一定的时间，所以混合气不应在压缩行程上止点处点火，而应适当提前，使活塞达到上止点时，混合气已得到充分燃烧，从而使发动机获得较大功率。点火时刻一般用点火提前角来表示，即从发出电火花开始到活塞到达上止点为止的一段时间内曲轴转过的角度。

如果点火过迟，当活塞到达上止点时才点火，则混合气的燃烧主要在活塞下行过程中完成，即燃烧过程在容积增大的情况下进行，使炽热的气体与气缸壁接触的面积增大，因而转变为有效功的热量相对减少，气缸内最高燃烧压力降低，导致发动机过热，功率下降。

网络-汽车点火系统

⑨ 发动机电控点火系统的控制功能主要有哪些

发动机电控点火系统的控制功能，主要包括点火时间控制，充电时间控制及爆燃控制三方面。点火时间控制主要是控制发动机的点火时间，从而能增加发动机动力。充电时间控制也称为闭合角控制，主要是对发动机点火线圈的一次绕组的通电时间的一个长短。爆燃控制主要是用来控制发动机爆燃的，轻微的爆燃可以使发动机功率上升，油耗下降，但是爆燃严重的时候可能会导致金属敲击湿热华c或c或c或c及冷却过热等现象