为什么时间间隔不能保证列车安全

❶ 为什么必须考虑推进失控，以确保连续列车之间的安全间隔

地铁一般采用移动闭塞法行车
安全间隔是追踪运行两个列车的最小允许间隔时间
间隔长了则会影响列车通过能力，间隔短了则会发生列车的追尾安全事故

❷ 时间间隔法和空间间隔法的区别哪种方法更安全

区别是列车的速度、经停情况不同，空间间隔法更安全。
单纯用时间间隔不能保证前后两个列车的空间间隔始终保持在一定的范围内，空间间隔是直接保证列车前后距离在一定的范围内，不发生安全事故。
时间间隔法是指每趟列车发出以后，间隔一段时间再发出后一列车，以防止列车相撞。
空间间隔法分为基本闭塞法和代用闭塞法。基本闭塞法采用自动闭塞、半自动闭塞两种，代用闭塞法采用电话闭塞法。

❸ 列车行车间隔能够任意压缩为什么

行车间隔不能任意压缩，要满足安全距离的要求，同时列车停站时间也不能任意压缩。列车停站都是有必要的原因的：包含各项列车作业，以及为保证列车安全运行必要的时间间隔。比如对于同方向列车，前车的发车和后列车的到达以及发车，需要满足一定安全时间，列车的会车、越行也需要相应的时间等等。

❹ 列车间距行驶时间

指开往同一闭塞区间的两列列车，运行间隔时间不得低于三分钟。

例如：某线路A站到B站。A站于8：00发出列车G0001次，间隔3分钟后，8：03才能发出G0003次列车。
如果间隔时间太短，运行间距短。发出去的列车很可能因为黄灯减速或者红灯停车，或者制动距离不足，威胁行车安全。
实际上，我国目前的列车行驶间距时间很少有3分钟，大部分列车间距时间是10分钟左右。

具体可观察列车时刻表：北京南~天津、武汉~广州等高速铁路运行时刻表。

❺ 什么是区间闭塞

所谓闭塞，就是保证区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车，而保证一个区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的设备称为闭塞设备。闭塞是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是铁路上保障安全的一个较主要的方法。
区间概念编辑
区间也有不同的分类，我们把车站与车站之间的区间叫做站间区间，把车站与线路所之间的区间叫做所间区间，把自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落叫做闭塞分区。
先要介绍什么是区间和分界点。在长长的铁路线上，为了保证行车安全和必要的线路通过能力，需要把每一条铁路划分成若干个长短不一的段落，一般为10公里左右，段落与段落之间设置一个车站。每一个段落就称为区间。
分界点概念编辑
车站除了正线以外，还配有到发线、牵出线等其他线路，所以我们把各种车站称之为有配线的分界点。既然如此，当然就有无配线的分界点，那就是非自动闭塞区段在两个车站间设置的线路所，以及自动闭塞区段为在两车站间划分成若干个闭塞分区而设置的色灯信号机。这里的线路所和色灯信号机就是无配线分界点。
一个区间只能允许一列列车运行，否则就会发生列车相撞或追尾事故。车站就是相邻区间的分界点，设置车站既是为了方便旅客的上下车，货物的运进运出，也是为了给列车的会让提供处所。由此可见，区间和分界点是组成铁路线路的基本环节。
闭塞技术历史编辑
19世纪40年代以前，列车运行以“时间间隔法”来保证安全，即每趟列车发出以后，间隔一段时间才发出后一列车，但是这种方法无法防止列车因晚点或故障停车导致运行时间与运行图相差较大时容易发生的追尾事故。
1842年英国发明的“空间间隔法”，以两车之间相隔一段距离的方法来保证安全，可以视为是现代闭塞技术的雏形。
闭塞方式分类编辑
铁路的闭塞方式可分为人工闭塞、半自动闭塞、自动闭塞和移动自动闭塞。
人工闭塞
是以人工记录列车的运行位置和控制色灯信号机的闭塞方法[2]。在发车前，接发车双方的车站或线路所共同确认闭塞区间是处于空闲状态，然后发车的车站或线路所使用路签机、路牌、路票等记录本段区间已经被占用，并把占用信息通过电话、电报等手段通知接车的车站或线路所。接车的车站或线路所有责任在列车到达后检查车辆到达编组是否完整，是否有部分车厢滞留在区间未到达。在列车到达前，发车车站应阻止后续运行的列车进入这一区间，接车车站应阻止反向运行的列车进入这一区间。
半自动闭塞
是以人工确认区间空闲，发车后由轨道电路判断车辆进入区间后自动把区间设置为占用状态的闭塞方法[3]。此种闭塞需人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的进行显示发车，但列车出发后，出站信号机能自动关闭，所以叫半自动闭塞。
车辆进入区间后，轨道电路会联锁控制色灯信号机，把占用信息通知到双方车站。车辆到达后，仍需要人工检查车辆到达编组完整，由人工把区间状态复原为空闲状态。
自动闭塞
是以计轴设备自动计算进入该区间的车轴数目和离开该区间的车轴数目，从而自动判断区间空闲状态的闭塞方法。
通过列车运行及闭塞分区的情况，通过色灯信号机可以自动变换显示，列车凭信号机的显示行车，这种闭塞方法完全是自动控制进行的，不需要人工操纵，故叫自动闭塞。自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的一种设备。车辆进入或离开区间将自动连锁控制色灯信号机的状态。
我国采用类型编辑
我国铁路上采用的自动闭塞主要有单线双向自动闭塞（在线路两侧均设有通过色灯信号机）和双线单向自动闭塞（每条线仅一侧设信号机）。
采用半自动闭塞时，列车占用区间的凭证是出站信号机（线路所是通过信号机）的进行显示。出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控制。只有当区间空闲，经过办理手续后，出站信号机才能开放。还应注意，出站信号机既要防护列车区间运行的安全，又要防护出发列车在站内运行安全。所以它既要受闭塞机的控制，又要受到车站联锁设备的控制。
两个区段站间釆用自动闭塞法，称为自动闭塞区段；釆用半自动闭塞法时称为半自动闭塞区段。

❻ 列车推送进控制原理

行车闭塞和速度防护。
第一节行车闭塞。一、闭塞概念：当列车运行时，为了保证列车之间不追尾，必须让列车之间保持一定的间隔，即行车间隔。行车间隔的方法：①时间间隔法，②空间间隔法。时间间隔法：用时间来控制前后二列列车之间间隔的方法。这种方法出现在早期，随着列车速度和密度的不断提高，这种方法已无法保证列车的安全，故已很少使用。空间间隔法：将线路划分成若干个区段，在每个区段内同时只准许一列列车运行的行车方法。这种方法能有效地控制前后二列列车之间的距离，它是目前使用最为广泛的行车间隔方法。第二节速度防护。三、速度——距离模式曲线控制：速度——距离模式曲线：即列车的实时速度与制动距离间的关系曲线。速度——距离模式曲线控制方式：即列控系统根据列车前方的目标速度、目标距离，依据一定的速度——距离模式曲线计算出列车当前的允许速度，并以此监控列车运行的一种控制方法。前提条件：线路参数、列车制动性能等参数已知。特点：在速度含义的基础上增加了距离含义。

❼ 为什么有些火车检票时间与发车时间的间距很短

每个火车站的资源有限，在现在客流量增加的情况下，车次也在频繁的增加。火车在缩短时间与发车时间的间距，就是为了让乘客更好的坐上火车，也是为了下一趟火车正常的进入轨道。

一、避免站台拥挤

如果发车时间长，间距也比较长，这样就会让乘客来到站台上看不到火车进站的状态。这种现象就会让站台里集聚很多的乘客，反而会造成拥堵的现象，如果不及时的制止，很容易发生事故。

对于检票的时间和发车的时间缩短，也需要大家上车的时候提前做好准备。只有自己不延误时间的情况下，都能够让自己赶上时间，坐上自己理想的车次。