飞机涡轮颜色为什么不一样

‘壹’ 飞机涡轮和汽车涡轮有什么不一样

汽车涡轮就是说明汽车发动机有涡轮增压器，主要由涡轮机和压缩机两部分组成，之间通过一根传动轴连接。涡轮的进气口与发动机排气歧管相连，排气口与排气管相连；压缩机的进气口与进气管相连，排气口则接在进气歧管上。主要是通过发动机排出的废气冲击涡轮高速运转，从而带动同轴的压缩机高速转动，强制地将增压后的空气压送到气缸中。涡轮增压主要是利用发动机废气的能量带动压缩机来实现对进气的增压，整个过程中基本不会消耗发动机的动力，拥有良好的加速持续性，但是在低速时涡轮不能及时介入，带有一定的滞后性。
飞机涡轮就是飞机发动机的涡轮，位于发动机燃烧室后，涡轮由从燃烧室出来的高温高压气体带动从而达到高转速，涡轮高速转动又带动燃烧室前面的压气机转动。为燃烧室提高高压、高温的气体。

‘贰’ 飞机尾喷口火焰颜色为什么不同

有的是当涡轮喷气发动机突然加速时，发动机的供油量会要迅速增加，但在较短的时间内空气量不足，导致发动机后燃，在排气管附近燃烧的火焰喷出即呈现黄色火焰。正常燃烧状况下，排气应该是没有火焰的白色废气。
也有的是因为燃料不同．

‘叁’ 飞机发动机喷蓝火和火红颜色的火，两者之间什么区别

发动机火焰颜色为何不同,发动机火焰的颜色由多个因素决定，其中从简单到高难，各种原因都有.

.温度说

从原子核物理的角度看，火焰的颜色这样产生：高温使电子能量加强，电子向高能级跃迁，吸收能量，在火焰各层，电子还有向低能级跃迁释放能量，同时释放一个光子，构成可见光。

根据光的颜色可以判断光子的能量。可见光光子按照红橙黄绿蓝靛紫的顺序能量增强。显然，蓝色要比红色能量高，需要吸收较大能量才能跃迁到更高的能级上再释放光子，所以蓝色火焰的温度要高于红色。

2.焰色反应说

军用燃料在使用之前，为了使其能够达到相应的要求，通常都加入一些添加剂。各国使用的添加剂成分不同，也就导致了火焰颜色各有不同。

5.燃料成分说

不同的燃料产生不同的废气和烟雾颗粒，废气和烟雾颗粒并非无色，火焰颜色和燃料成分也有一定的关系。

现在再来解释发动机火焰的颜色问题

各国使用的航空发动机先进程度虽各有不同，但是火焰温度差别不是很大，涡轮前温度基本都在2000K左右，所以温度说可以基本忽略。

燃料成分说和焰色反应说虽然有相当的理由，但是各国使用的燃料都是煤油，添加剂成分大同小异，所以这两种说法基本不成立。

所以，美国飞机的发动机火焰都是长长的拖在外面，歼10的只在喷口处有一点，这说明美国飞机的照片是开了加力的，而加力燃烧室离喷口很近，所以温度较低的橘红色内焰露在喷口外面，歼10没开加力，所以我们只能看见蓝色的外焰。

‘肆’ 涡喷、涡扇和涡轮有什么区别

涡轮喷气发动机简称涡喷发动机，通常由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。部分军用发动机的涡轮和尾喷管间还有加力燃烧室。

涡喷发动机属于热机，做功原则同样为：高压下输入能量，低压下释放能量。

工作时，发动机首先从进气道吸入空气。这一过程并不是简单的开个进气道即可，由于飞行速度是变化的，而压气机对进气速度有严格要求，因而进气道必需可以将进气速度控制在合适的范围。

压气机顾名思义，用于提高吸入的空气的的压力。压气机主要为扇叶形式，叶片

转动对气流做功，使气流的压力、温度升高。

随后高压气流进入燃烧室。燃烧室的燃油喷嘴射出油料，与空气混合后点火，产生高温高压燃气，向后排出。

高温高压燃气向后流过高温涡轮，部分内能在涡轮中膨胀转化为机械能，驱动涡轮旋转。由于高温涡轮同压气机装在同一条轴上，因此也驱动压气机旋转，从而反复的压缩吸入的空气。

从高温涡轮中流出的高温高压燃气，在尾喷管中继续膨胀，以高速从尾部喷口向后排出。这一速度比气流进入发动机的速度大得多，从而产生了对发动机的反作用推力，驱使飞机向前飞行。

涡轮喷气发动机的优缺点

这类发动机具有加速快、设计简便等优点，是较早实用化的喷气发动机类型。但如果要让涡喷发动机提高推力，则必须增加燃气在涡轮前的温度和增压比，这将会使排气速度增加而损失更多动能，于是产生了提高推力和降低油耗的矛盾。因此涡喷发动机油耗大，对于商业民航机来说是个致命弱点。

应用于喷气推进避免了火箭和冲压喷气发动机固有的弱点，因为采用了涡轮驱动的压气机，因此在低速时发动机也有足够的压力来产生强大的推力。涡轮喷气发动机按照“工作循环”工作。它从大气中吸进空气，经压缩和加热这一过程之后，得到能量和动量的空气以高达2000英尺/秒(610米/秒)或者大约1400英里/小时(2253公里/小时)的速度从推进喷管中排出。在高速喷气流喷出发动机时，同时带动压气机和涡轮继续旋转，维持“工作循环”。涡轮发动机的机械布局比较简单，因为它只包含两个主要旋转部分，即压气机和涡轮，还有一个或者若干个燃烧室。然而，并非这种发动机的所有方面都具有这种简单性，因为热力和气动力问题是比较复杂的。这些问题是由燃烧室和涡轮的高工作温度、通过压气机和涡轮叶片而不断变化着的气流、以及排出燃气并形成推进喷气流的排气系统的设计工作造成的。飞机速度低于大约450英里/小时(724公里/小时)时，纯喷气发动机的效率低于螺旋桨型发动机的效率，因为它的推进效率在很大程度上取决于它的飞行速度；因而，纯涡轮喷气发动机最适合较高的飞行速度。然而，由于螺旋桨的高叶尖速度造成的气流扰动，在350英里/小时(563公里/小时)以上时螺旋桨效率迅速降低。这些特性使得一些中等速度飞行的飞机不用纯涡轮喷气装置而采用螺旋桨和燃气涡轮发动机的组合

-- 涡轮螺旋桨式发动机。螺旋桨/涡轮组合的优越性在一定程度上被内外涵发动机、涵道风扇发动机和桨扇发动机的引入所取代。这些发动机比纯喷气发动机流量大而喷气速度低，因而，其推进效率与涡轮螺旋桨发动机相当，超过了纯喷气发动机的推进效率。

涡轮/冲压喷气发动机将涡轮喷气发动机(它常用于马赫数低于3的各种速度)与冲压喷气发动机结合起来，在高马赫数时具有良好的性能。这种发动机的周围是一涵道，前部具有可调进气道，后部是带可调喷口的加力喷管。起飞和加速、以及马赫数3以下的飞行状态下，发动机用常规的涡轮喷气式发动机的工作方式；当飞机加速到马赫数3以上时，其涡轮喷气机构被关闭，气道空气借助于导向叶片绕过压气机，直接流入加力喷管，此时该加力喷管成为冲压喷气发动机的燃烧室。这种发动机适合要求高速飞行并且维持高马赫数巡航状态的飞机，在这些状态下，该发动机是以冲压喷气发动机方式工作的。

涡轮/火箭发动机与涡轮/冲压喷气发动机的结构相似，一个重要的差异在于它自备燃烧用的氧。这种发动机有一多级涡轮驱动的低压压气机，而驱动涡轮的功率是在火箭型燃烧室中燃烧燃料和液氧产生的。因为燃气温度可高达3500度，在燃气进入涡轮前，需要用额外的燃油喷入燃烧室以供冷却。然后这种富油混合气(燃气)用压气机流来的空气稀释，残余的燃油在常规加力系统中燃烧。虽然这种发动机比涡轮/冲压喷气发动机小且轻，但是，其油耗更高。这种趋势使它比较适合截击机或者航天器的发射载机。这些飞机要求具有高空高速性能，通常需要有很高的加速性能而无须长的续航时间。涡扇气流通道有两个：内涵和外涵。内涵要经过风扇、压气机、燃烧室、涡轮和喷口；外涵直接通过风扇后排出。如果是带加力的发动机（如F-22等军用飞机的的发动机：F-119等）那外涵气流还要经过加里燃烧室。现在民航几乎没有使用涡喷的（亚音速是经济性不好），CFM56,GE90,PW4000,RB211,Trent等，都是典型的不带加力的涡扇发动机。
涡喷气流通道只有一个。高速的时候效率较高。但是，十分废油。现在连战斗机都很少用纯涡喷的。早期的喷气发动机涡喷居多。如 707 用的 JT3D 就是涡喷发动机。

与涡喷发动机相比，涡扇发动机热效率高，油耗低，因而能够获得较大的推重比。这些是涡喷发动机无论如何都难以达到的。其实涡喷发动机和涡扇发动机的核心机是基本相同的，所不同的是涡扇发动机是在涡喷发动机的基础上增加了几级涡轮，这些涡轮带动一排或几排风扇，风扇后的气流一部分进入压气机（内涵道），燃烧后从喷口喷出，另一部分则不经过燃烧，而通过外涵道直接排到空气中。所以，涡扇发动机的推力是风扇抗力和喷口推力的总和

‘伍’ 飞机上的涡轮增压是怎么意思

飞机的喷气发动机是把压缩腔跟燃烧室串行排列的，用涡扇吸入大量的空气，不是做直接压缩，而是通过空气的静止压，即大进口小出口而让大量高速空气在里面突然减速产生的压力，高空空气稀薄，飞机喷气引擎是在飞机跟空气已经做相对运动的情况下再用涡扇进行二次加速空气，在燃烧室前的压缩腔将两次加速的空气压缩再用多点喷射燃料的方式在燃烧室引爆混合气，所以要求燃料需要极高的挥发性以及低温下仍旧能保持的一种离散能力，空气涡旋在压缩室是像涡轮增压器的形状螺旋式的压缩，这样空气流只有一个地方可以去，压缩腔。然后是燃烧部分，引爆的高温混合气体从燃烧室后的喷口高速喷射出去之前，高温燃气推动燃烧室的废气涡轮，废气涡轮同轴联动压缩腔进气口的进气涡轮，从而达到连贯的吸气->压缩->混合燃料->引爆->推动排气->产生推力，反推飞机前行。因为飞机的涡扇引擎，是轴向能量传递，即空气流方向与传动轴方向一致，则这种涡扇引擎效率高过汽车涡轮增压系统。 汽车用涡轮增压系统是利用发动机做完第一次冲程之后产生的600-700度的燃气废气推动废气涡轮同轴联动吸气压缩涡轮，转速能达万转左右，从而增强吸气，能增加发动机进气压力50%到250%，从而提高燃料利用率，完全燃烧提高发动机效率。但由于汽车涡轮空气流与传动轴是垂直的，所以效率降低，机械摩擦等问题。 通常发动机是NA自然吸气的，进气口前有个空气过滤器，而改涡轮增压后，需要更大流量的空气流入，所以需要更大口径的空气滤清器，就是所谓冬菇头。拆掉冬菇头就是进气口，斯巴鲁翼豹的上进风口，是中置冷却器的进风口，不是进气口。 还有一点增压系统无法提高氧气在吸入气体中的比例，因为比例是一致的，不同的只是吸进更多的空气，而更多空气的指标就是气压。 泄压阀是一种解决废气推动的涡轮的惯性问题的设备，在当我们收油时，节气门开度迅速减小直至处于关闭的怠速状态，也就是说发动机不需要进气了，或者说进气管中的气流会在节气阀处受阻。但此时此刻涡轮增压器并没有停止工作！由于惯性，涡轮增压器仍然保持在每分钟10万转以上的转速继续旋转着。现在可以想象，此时的空气仍然继续被源源不断地压缩进入进气管中，如果在进气管中这部分高压空气不能被及时排走，就会使进气管中压力迅速升高，有可能造成节气门损害或进气管爆裂。 这时，就需要在进气管道中加装一个卸压装置，来卸掉管道中来自进气涡轮压缩后的多余高压空气。实际上泄压阀就是安装在进气管上一个阀门，用以控制增压压力。泄压阀的开闭由ECU（电子控制单元）操纵的电磁线圈控制。ECU会根据涡轮出口增压的压力高低来做出判断，一旦压力超过临界值时，就会对电磁线圈进行通电或断电控制，从而开启或关闭泄压阀。 外话：除涡轮增压发动机外还有一种机械增压技术，简单来说就是发动机直接出力到一个空气压缩机上，用钢皮带联动，这种技术没有所谓的涡轮迟滞问题，因为他在冲程开始的时候就已经介入空气压缩步骤，所以比较直接，但在高转速段，却变成了发动机的负载，所以机械增压车出力集中在低转速，而涡轮增压车主要出力在高转速。 近年来，随着技术的革新，涡轮迭代，双涡轮并行，机械涡轮增压混合增压技术也逐渐应用在一些高端车型上。 总而言之一个定理，当燃料一定时，混入空气越多，发动机效率越高，只是要考虑汽油燃点低，高压混合气会在冲程开始前就自燃，这就需要大流量中置冷却器-中冷去冷却高压空气，然后混合，柴油机就没有这个问题，同时柴油属高含碳油料，所以需要更多的氧气介入燃烧过程，所以TDI技术应运而生，改变了柴油车黑烟滚滚的状况，奥迪顶级参加勒芒24小时耐力赛的超级跑车 R10-TDI就是柴油涡轮增压引擎。 参考资料： http://www.motorchina.com/html/2008-7/1399.html

记得采纳啊

‘陆’ 战斗机的尾焰颜色的区别

区别如下：

一、颜色代表不同的温度

1、暗红色：代表600摄氏度左右

2、深红色：代表0摄氏度左右

3、橘红色：代表1000摄氏度左右

4、纯橘色：代表1100摄氏度左右

5、金橘色：代表1200摄氏度左右

6、金黄色：代表1300摄氏度左右

7、金白色：代表1400摄氏度左右

8、纯白色：代表1500摄氏度左右

9、白蓝色：代表1500摄氏度以上

10、天蓝色：代表2000摄氏度左右

11、蓝色：代表2500摄氏度以上

二、颜色代表加力状态不同

1、J20的尾喷蓝色火焰时是代表发动机开始加力，此时的推力就会更大，飞机飞行速度越快。

2、F-22的尾喷红黄色时代表F-22还没开始加力，是在非加力超音速巡航状态下，此时飞机的推力没有达到最大。

(6)飞机涡轮颜色为什么不一样扩展阅读

战斗机在作战时，因为战术需要，有时需要以最大速度迅速抵达战区，或者迅速抢占能量高点。因此在军用最大推力以外，还需要通过开加力来获得瞬时的速度。每一种型号的喷气发动机在设计时，都有开加力的功能。

开加力的原理就是当喷气发动机运行时，往燃烧室后部，做功涡轮之前的内涵道内喷入额外的雾化燃料，借助燃烧室排出的燃气点燃。 因其燃烧膨胀做功产生额外的推力，并促使做功涡轮加速，带动前端两级压气机吸入更多的空气。

由于开加力做功的部分是在燃烧室之后，因此俗称后燃或者补燃。这一段发动机结构往往会经过加强，又称为加力燃烧段。当喷气发动机开加力时，其燃料消耗至少是正常情况下的两倍，相应的战斗机的航程也会随之降低。

‘柒’ 飞机发动机的涡轮与压气机的异同，，要二十条以上，，

功能上：涡轮是冲压空气冲击涡轮叶片带动发动机转轴，压气机用来压缩空气。
结构上：压气机叶片上没有冷却孔，但是涡轮叶片特别是高压涡轮上有冷却孔。2，两者叶片的布局也是完全不一样的。3，一般止推轴承位于压气机转轴上而不是涡轮转轴 4，高压压气机的第五级和第9级上有引气孔，涡轮没有。 5，涡轮给飞机提供向后的推力，而压气机给飞机提供向前的拉力。
还有很多很多我不一一说了，看看航空发动机构造的书吧。

‘捌’ 为什么涡轮怎么红

解释：
涡轮处在高温，高压和高速运转的工作状况下，它工作转速可达10万转/分以上，加上环境温度可达六、七网络以上，所以涡轮会发红。
简介：
涡轮（Turbo），是在汽车或飞机的引擎中的风扇，通过利用废气（exhaust gases）把燃料蒸汽（fuel vapour ）吹入引擎，以提高引擎的性能。涡轮是一种将流动工质的能量转换为机械功的旋转式动力机械。它是航空发动机、燃气轮机和蒸汽轮机的主要部件之一。