苹果为什么选宁德时代

❶ 传苹果与宁德时代和比亚迪洽谈电池供应

日前，有消息称，消息人士透露，苹果正与中国电池供应商宁德时代和比亚迪就电动车项目的电池供应进行初步洽谈。消息人士表示，苹果倾向于使用磷酸铁锂电池，会使生产成本更低。

消息人士指出，相关洽谈可能会有变化，不清楚是否会和宁德时代或比亚迪达成协议。由于相关讨论还未公开，消息人士不愿具名。

目前，苹果尚未就其汽车计划发表公开声明。对于与宁德时代及比亚迪洽谈电动车电池供应相关情况，苹果不予置评，宁德时代和比亚迪也不做评论。

此前，有报道称，苹果正在推进自动驾驶汽车技术，并计划在2024年生产一款乘用车。知情人士此前表示，苹果计划生产的电动车可能包含它自有的突破性电池技术。暂时还不清楚与宁德时代和比亚迪的磋商是否涉及苹果的自有技术或设计。

❷ 苹果不具备和比亚迪宁德时代谈判的资本，其造车团队解散

据悉，Apple Car再次难产，苹果造车团队解散。

苹果不是手握天量现金么？烧钱烧不起了？

有人调侃道，被啃了一口的苹果车标，想想看，就像车头被撞了一下，谁敢买？还是解散为好。

更有人把苹果看扁了——我看这个烂苹果研发能力，效率都很一般。办事能力很差啊。如果不是华为芯片被禁。这会儿烂苹果应该是被压在地上摩擦。

我的看法是苹果说造车开始到现在股价有没有上涨，上涨后背后资本套现离场剩下的原地解散。老套路了。

再回头看看富士康会不会继续造车呢？

反正我觉得，富士康说造车，就是为了给苹果造车代工准备的。苹果就算造车，估计最少也会有部分车的制造会采用代工模式。

造的手机越来越贵，造的车岂不是卖飞机的价格。

只求贵的不求好的，贵才彰显身份！

库克说：买我们的车，每次开启只收取你们30%的代驾费。

苹果造车又想拉中国电池供应链企业入坑，结果比亚迪和宁德时代直接拒绝合作。

毕竟，手机供应链吃苹果的亏吃太多了。反正这两家电池商在行业有话语权，为什么要按照苹果的要求来开生产线！

就是客大压主，先是要求你扩大产能，过几年把你压价再换一家价格低的把你踢出供应链，苹果那么高的利润你以为怎么来的？他不止要吸消费者的，还要吸供应链的。

一是因为前来寻求合作的苹果并没有摆正自己的地位，或者说是没有从之前的角色转换过来，吃了“傲慢”的亏，进而只能被宁德时代和比亚迪拒之门外。据悉，想要得到宁德时代和比亚迪电池技术支持的苹果竟然在谈判中还处于高高在上的态度，并提出要宁德时代和比亚迪赴美建厂的要求。面对如此态度的苹果，宁德时代和比亚迪当面便进行了拒绝。要知道，已经发展起来的我们有不少自己的品牌，并不再对苹果等国外知名品牌有着过强的依赖性。更不要说宁德时代和比亚迪才是这项技术的掌控者，而非苹果。没有摆正态度和意识到自己角色的苹果，自然只能以失败告终。

二则是中国企业应有的担当。新能源 汽车 作为当下风口行业，任何技术都事关其突破和先机的占领，更不要说电池这种处于核心地位的技术了。而作为中企的宁德时代和比亚迪显然有义务，也有责任让中国在该行业取得先机，率先发展，进而提升在世界的影响力。对此，宁德时代和比亚迪自然会优先考虑国内企业和行业的发展。

三是因为如今中国已经涌现出了不少新能源 汽车 制造企业，许多新兴的 科技 公司同样加入了进来。从而不论是宁德时代还是比亚迪，都不缺少国内合作伙伴。更不要说两者都曾直言，即使是亏钱，也会率先与中国企业建立合作。如今中国企业和中国市场显然也有着接下来的底气和实力，实现多方共同发展。

比如说，小米造车其实还好，从房车这种小众而且还是蓝海的市场入手，试错成本比苹果上来做整车小多了。

有网友讥讽道，再一次证明，机械不是某些人想象中的那么简单。一直有一个认知，即瑞士机械手表敢卖天价，是有原因的。机械产品是最讲究技术文化传承和积淀的。当下，那么多主业是IT或者电业出身的企业在玩 汽车 ，是一件多么不靠谱的事情。

那是，跟鞋包一样，这玩意儿除了以技术文化传承和积淀为噱头，还能讲出什么诱人的故事，吸引买家大笔花销？精准性有战力吗？技术先进性有战斗力吗？所有硬指标都没有战力，只好搞软性噱头营销，大德毒学你值得拥有！

落后的工艺，总会换个身份，变成“工匠”，甚至成为“仙人”。

把陀飞轮怎样造，也准不过五块钱的电子表。米雕也很精致。

新能源 汽车 最核心的零部件是电池、电机和电池管理系统。电池是最为核心的零部件，掌握了电池的生产线和生产技术，意味着掌握了新能源 汽车 的命脉，比亚迪和宁德时代恰好掌握了新能源 汽车 的命脉。

新能源车企，无论是外资还是自主，要生产更新新能源车，都要看比亚迪和宁德时代的脸色。苹果想把掌控手机生产线的那一套复制到 汽车 领域，要比亚迪宁德在美国为苹果专卖店建一条专供苹果新能源 汽车 的电池生产线，专门为苹果新能源组建一支专属团队，要比亚迪和宁德像欧菲光一样成为苹果专属供应商，说难听点就是要比亚迪宁德成为苹果的专属肉便器。

以比亚迪和宁德时代在新能源的地位，苹果不具备和比亚迪宁德时代谈判的资本，比亚迪宁德没必要降低自己的身份讨好苹果；成为苹果专属供应商意味着要抛弃自己积累的客户，为了大树放弃整片森林这种事，比亚迪宁德可不干；苹果去年贸然踢出中国34苹果专属供应商，被踢出的供应商过分依赖苹果，没有积攒其他的客户，被踢出后营收利润暴跌，半死不活，最有代表性的例子是欧菲光。有这活生生的例子摆在面前，换成你是比亚迪或宁德的老总，你肯定不愿意成为苹果的专属供应商。

比亚迪现在自身产能都供不应求，跟苹果合作图什么？

❸ 曾毓群，站在苹果和特斯拉身后的男人

作者 陶婷

编辑 胡刘继

福建商人敢闯、敢拼。从实业到房产到互联网，再到能源行业，都不乏他们的身影。

比如玻璃大王曹德旺，比如宝龙地产许华芳，又比如电池大咖曾毓群。

不同于马斯克的天马行空，曾毓群是一个不大喜欢接受采访的企业家。尽管他本人十分符合闽商低调的风格，但在某种程度上，宁德时代却是高调而瞩目的。

2018年6月11日，宁德时代以黑马之姿，撬开资本市场的大门，其市值一飞冲天，动力电池界一哥冉冉升起。

截至2020年9月30日，宁德时代市值高达4873亿元，其掌门人曾毓群也以1195亿元的财富，跃升为福建地区首富。

飞猪理论，曾被雷军等多位名人引述，本质上是指顺势而为。但站在风口上的曾毓群，却异常冷静。

早在2017年，他便给旗下员工群发了一封邮件，题目就叫《台风来了，猪真的会飞吗？》。他用这封信告诫自己、告诫员工：努力思考未来才有出路，风总会有走的那天。

实际上，随着政策壁垒的放开，如今的动力电池江湖已是刀光剑影。宁德时代最好的日子，已经快过完了。

自2017年至2019年，“后浪”宁德时代连续三年，先后超过“前浪”比亚迪、松下们，坐上并稳住全球新能源动力电池第一的宝座。

建立这个庞大的动力电池帝国，曾毓群只花了8年时间。有人因此感叹：“这个企业好像突然间就出现了。”

或许，当初所有人都没有想到，一个从小山村里出来的农家孩子，日后竟会成为新能源动力电池行业里“翻腾最欢”的后浪。

曾毓群1968年出生于福建宁德岚口村，是一名普通的农家子弟。1985年，天资聪颖的他从宁德一中毕业，考入上海交通大学船舶工程系。这一年，他17岁。

1989年，曾毓群从上海交大毕业后，被分配至福建一家国企。然而，和很多传奇企业家一样，曾毓群骨子里也流淌着不安分的因子。

上班不到三个月，他就辞职南下广东东莞，加入一家外资企业新科磁电厂。也就是在这里，曾毓群平淡的人生，悄然改变了。

刚进公司，曾毓群就遇到了第一个贵人——他的顶头上司陈棠华。工作认真、能力突出的曾毓群，颇受陈棠华的赏识。在陈棠华的提拔下，曾毓群很快从基层员工晋升为管理人员。

后来，曾毓群又被陈棠华送出国深造，深入掌握了电池生产技术。1999年，曾毓群不仅是新科磁电厂最年轻的工程总监，也是工厂里来自内地的第一位总监。这一年，他31岁。

顺风顺水的湖面，实则暗潮汹涌。由于新科磁电厂是外资企业，曾毓群往后的晋升之路颇为不顺。

就在曾毓群对未来产生迷茫之时，另一个贵人出现了，他便是新科的执行总裁梁少康。

1997年，梁少康发现了一个商机：依靠电池技术赚大钱的时机到了。梁少康希望能大展拳脚，但公司却拒绝了他。

于是，梁少康决定自立门户。此时，闯入梁少康视线的，正是电池行业新星曾毓群。梁少康向曾毓群抛出了橄榄枝。

一开始，曾毓群并没有答应，因为当时已有一家猎头公司看上他，请他到一家深圳公司当老总。

梁少康特别赏识曾毓群的才华，于是又找来他的老上司陈棠华。多方游说之下，曾毓群最终决定与他们一起合作。

1999年，梁少康、陈棠华、曾毓群三人主导的电池公司在香港成立，名字叫做新能源 科技 （简称ATL）。ATL创立之初，不仅资金很短缺，行业竞争又激烈。曾毓群知道，必须另辟蹊径。尺寸小而轻薄的索尼电池，一下抓住了曾毓群的眼球。他认为，聚合物锂电池是电池行业未来的发展方向。

于是，曾毓群飞往美国，拿下聚合物锂电池的专利授权，并按照专利试做。然而，曾毓群很快发现，这种电池反复充电后，会出现鼓包现象。

经过反复测试几个星期，尝试了数十种电解液配方之后，曾毓群终于找到了解决电池鼓包问题的配方，产品最终顺利生产。自此一战，ATL名声大震。2003年，ATL更是成功为iPod开发出异形聚合物锂电池，并拿到了苹果发来的订单——为1800万台iPod供应电池。

就在企业顺利步入正轨时，难题又来了。其他企业开始模仿他们的电池，给出的价格更低。此时，摆在他们面前的有两条路：一是上市；二是回笼资金，开始下一个项目。

慎重考虑下，2005年，他们将ATL卖给了老东家新科的母公司——日本TDK集团。

这也为宁德时代拉开动力电池帝国的序幕埋下了伏笔。

2007年，我国开始考虑以补贴的方式，扶持新能源 汽车 行业。2008年，政府借奥运会之机，开始用政策+财政的方式推广新能源车。而新能源车无论是插电混动还是纯电动车，都需要用到大量的电池。

风口刚刚有了苗头之时，灵敏的曾毓群就嗅到了机会：新能源 汽车 将带给锂电池行业巨大商机。

在曾毓群的主导下，2008年，ATL成立了动力电池部门，由黄世霖负责，进行车载动力电池及动力电池管理系统的开发。

2011年，新能源客车市场规模初现端倪。但由于当时国家法规限制，外资企业（ATL被卖给了日本企业TDK集团）无法生产动力电池。

曾毓群与黄世霖决定再进一步，将动力电池团队完全独立出去。同一年，在曾毓群与黄世霖的主导下，宁德时代在曾毓群的家乡宁德成立。

此时的宁德，还仅仅是福建的一个默默无闻的小城，正处在 社会 经济落后的困扰之中。曾毓群打造的动力电池江湖，将风起于此。

一开始，宁德时代仍是合资企业，有15%的股权为ATL所有。2015年，ATL将这15%的股权转让给了宁波联创。股权转让完成后，ATL不再直接或间接持有宁德时代的股权。

尽管最早的注册资本仅100万元，但在成立的第二年，初生的宁德就牢牢把握住宝马给予的机会，跃上了动力电池的 历史 舞台。

当年，宝马想为旗下新能源车品牌“之诺”，找一家中方的电池供应商。挑来挑去，最终挑中了宁德时代。一方面，虽然刚刚成立，但因与ATL的关系，宁德时代有着大量的锂电池研发经验；另一方面，ATL为苹果长期供货的经历，对宝马来说具有很强的说服力。

技术底蕴+高端品牌背书，宁德时代拿下宝马这一大单。与宝马的合作，让宁德时代受益颇多。正是因为宝马对于技术的严苛要求，反过来促使宁德时代不断提升电池的生产及检测水平。

随后，不仅客车企业的新能源订单增多，北汽、吉利、长安等乘用车企业也相继选择宁德时代作为其供应商。成立后的第四年，宁德时代就超过两家韩国电池企业，做到全球第三。

自此，宁德时代在动力电池领域站稳了脚跟。

2017年，宁德时代的营收达到近200亿元，净利润高达42.88亿元。也就是这一年，在国内市场份额上，宁德时代超越了比亚迪。

2018年，宁德时代跑得更快，以23.52GWh（亿瓦时）的动力电池装机总电量拿下第一，上半年国内市占率就达到42%。

当年6月，宁德时代在创业板上市，募集资金53.5亿。2019年，宁德时代妥妥的“一女百家求”，成为全球领先的动力电池系统提供商。

而曾毓群的家乡宁德市，在宁德时代的助力下，GDP在短短几年时间里以30%的速度快速增长。以至于宁德人一提起曾毓群，言谈举止间都流露出骄傲的神情。

从一个初创企业，做到行业独角兽，4年利润翻数十倍，8年估值4000多亿，回顾宁德时代的成功，有些因素不得不提。

首先，宁德赶上了新能源 汽车 的大风口。从2009年到2017年，我国政府对新能源 汽车 产业的直接投资超过3200亿元。工信部的动力电池企业目录中，国外企业享受不到补贴。这一限制为技术实力薄弱的中国电池行业，给予了强大的支撑。

谈及宁德时代，还不得不提到一个人，就是比亚迪总裁王传福。2014年，为了让比亚迪电动车能领先国产 汽车 ，王传福定下了比亚迪电池不对外出售的策略，试图对国产 汽车 进行技术封锁。

尽管此举能起到一定的技术垄断作用，但对刚刚成立不到四年的宁德时代而言，却是一个千载难逢的机会。2017年起，宁德收获了一大票豪华朋友，比如北汽、现代、積架路虎等等。

同时，宁德时代还主动降价抢占市场份额。众所周知，性价比高的产品，更受市场青睐。2017年年底、2019年下半年，宁德时代两次主动降价，这一举措使其市场份额不断攀升。宁德时代的国内市占率，从2015年的12.23%，升至2019年的52.14%。

尽管其中有机遇的成分，但技术实力显然是宁德成功的根本原因。宁德时代注重技术研发，截至2019年，宁德拥有技术研发人员5364名，研发人员数量占比20%，整体研发团队规模在行业内处于领先地位。

除此之外，宁德时代在磷酸铁锂和三元锂电池领域，都有先进的技术积累，从成熟的三元523体系产品，到高性价比的磷酸铁锂电池产品，全面的技术方案让宁德时代能够满足市场需求。

尽管借风扶摇直上，但掌门人曾毓群却很清醒：盛世之下，也有隐忧。

2017年，曾毓群曾给旗下员工发了一封邮件，要求那些洋洋自得、躺在温室之内的员工，警惕政策壁垒放开后的残酷市场环境。

果不其然，才三年，风口就逐渐消失了。

2020年的动力电池江湖，早已是刀光剑影、激战一片。

今年一季度，长期霸占榜首的宁德时代，以17.4%的市场份额不敌第二名的松下，退居全球第三。即便3月份宁德时代装机量达到1.1213GWh，较2月环比大增369.78%，但在韩国SNE Research报告中，其依旧和排名第一的LG化学相差近10%的市占率。

2020年上半年，LG化学可谓大出风头。凭借欧洲新能源市场的崛起、受益于国产特斯拉的供货，LG化学上半年装机量为10.5GWh，成为全球第一，其国内市占率攀升为15%左右。

反观宁德时代，2020年上半年装机量为10GWh，同比下降28.1%。除此之外，宁德的营收和扣非净利润均有所下降，分别为188亿元和13.77亿元，同比下滑7%和24%。

一夜之间，宁德时代为何优势大失？

一方面，在国内疫情影响下，新能源 汽车 销售大幅下降，导致动力电池需求降低，宁德时代过度依赖国内市场的弊端开始显现。

尽管宁德时代强调全球化，但其国内收入占比处于绝对主导地位，一直在95%以上。虽然近几年境外收入占比有所增加，但2019年也仅仅为4.37%。

另一方面，受能源 汽车 行业补贴退坡影响，新能源 汽车 降本的压力传导至动力电池企业，导致动力电池行业毛利率呈下降趋势。

宁德时代的整体毛利率，从2016年的45%，下滑至2020年上半年的27%。

去年6月，电池“白名单”被废除，新能源 汽车 补贴不再受电池厂商限制，中国的动力电池企业重新对外开放。

也是从去年开始，三星SDI、LG化学和SKI等外资电池企业，纷纷加大在华投入力度，并预计在2025年达到数百GWh产能。

除LG装机量问鼎全球外，特斯拉也高举自研大旗来势汹汹，比亚迪刀片电池革命了磷酸铁锂，大众增持国轩高科发力国内电池市场……各大巨头操作猛于虎背后，动力电池江湖中，开始有“群狼酣战”的意味。

尽管随着Model3的畅销，特斯拉为了进一步降低电池成本以及扩大在华市场份额，引入宁德时代成为其第三家电池供应商，但在外界看来，中国动力电池的确有成本优势，在产品设计和技术上，却与日韩还存在差距。想要用几年时间，追赶别人几十年的技术积累，显然并不容易。

截至2020年上半年，全球前十动力电池装机量排名前三的企业，分别为LG化学、宁德时代和松下。

众所周知，商业 游戏 里不进则退，一个行业的第一名、第二名或第三名，最终收获可能差距巨大。动力电池江湖里，必将掀起一场血雨腥风。

谁也不能否认，宁德时代的发家史，赶上了国内动力电池的需求大潮，在产能上形成了领先于竞争对手的绝对优势。但2018年企业排着队找宁德时代的盛况，今天已不复存在。毕竟，在国内外动力电池企业虎视眈眈的情况下，车企有了更多的选择。

不过，宁德时代并非没有危机感。宁德时代曾向媒体透露，他们除了研发普通三元锂电池和固态电池外，还在研发一款没有镍钴锰的锂电池。

遗憾的是，这些电池没有确切的时间表。

风口退去后，宁德躺赢的局面，一去不复返了。赤膊上阵，将是宁德唯一的选择。

❹ “出道即当宠”的宁德时代，为何这么牛

马斯克用特斯拉，掀起了新能源的时代风云，在新时代的风口上，宁德时代用动力电池，打拼自己的“独孤天下”。

最近我在搜索国内知名投资机构的信息时，发现了一个名叫“宁德时代”的公司，频繁出现在很多家知名投资机构的投资案例名单里。高瓴资本投了它，深投创投了它，君联资本投了它，混沌投资也投了它，除此之外还有摩根、本田、UBS、国泰君安等一众资本大佬······

这家名为“宁德时代”的新能源 科技 股份有限公司（CATL），是中国率先具备国际竞争力的动力电池制造商，成立于2011年，总部位于福建宁德。虽说它的名字可能不像阿里、华为这样家喻户晓，但玩股票，或者热衷新能源的朋友们，对这位A股市场上的“神仙公司”，一定是眼红心跳。

2018年，宁德时代登陆深交所，当时的发行价是30多，然而才时隔两年，宁德时代股价狂涨，以日前为例，10月9日，A股十月开市第一日，宁德时代股价跳涨7.49%，收盘价224.87元，市值5238亿元，创 历史 新高。

支撑它股价暴涨的，当然是它在新能源尤其是动力电池领域亮眼的表现：作为特斯拉的重要电池供货商，和国内排名第一的动力电池制造商，宁德时代以24%的市场份额占据全球电动 汽车 动力电池制造商的第二位，而排名第一的韩国LG化学占比是25%。

从2011年12月成立至今，宁德时代仅用了不到9年多的时间，就具有了问鼎世界行业榜首的实力，这样火箭般的发展速度，背后到底隐藏着什么样的秘密呢？

1

出身“名门”

宁德时代全称为宁德时代新能源 科技 有限公司，简称“CATL”，它实际上是脱胎于ATL新能源 科技 有限公司（简称“ATL”）的一个动力电池部门，它的大部分高管都来自ATL公司。

宁德时代的创始人曾毓群，早年曾在日本TDK集团全资子公司香港新科实业（SAE）担任研发总监，该公司是一家很出名的新材料公司，主要生产硬盘、磁头、数码录像机等，产品供应给三星、东芝、富士通、日立、西部数据等国际数码巨头。

1999年，曾毓群辞职创业，伙同他人在香港成立了一家叫Amperex Technology Limited的公司，也即是ATL。而这个ATL，因为在向贝尔实验室购买了聚合物锂离子电池的专利授权后，成功攻破了锂电池反复充电后容易胀气鼓包的致命缺陷后，成功逆袭。自2001年开始，成为了苹果的电池供应商。

随着苹果的逐渐发展壮大，ATL也成了全球消费锂电池龙头，ATL聚合物锂电池从2012年起连续8年位列世界第一，苹果、华为、小米、OPPO、VIVO都是ATL的客户。

然而早在2005你那，ATL事业蒸蒸日上之际，因为一场股东撤资事件，引发了ATL的股权变更。最终，三位创业者的老东家——日本TDK集团以一亿美金收购了ATL的100%股权。

后来的宁德时代则是从ATL独立拆分出来的动力电池事业部。

2

站在“风口”

2008年，中国政府开始政策支持新能源 汽车 产业，ATL管理层嗅到了机会，决定成立动力电池部门。但当时因法规限制，外商独资企业无法生产动力电池，曾毓群便主张将研发部门独立出来，于是2011年，由曾毓群牵头成立了宁德时代新能源 科技 有限公司。

2012年，华晨宝马为了开发旗下的之诺纯电动 汽车 ，在国内招标动力电池的供应商，而宁德时代凭借着“父辈”公司在电池领域的老资历，进入华晨宝马的视野，并且最终成功入选，成为当时国内首家把动力电池卖给合资企业的生产商，为宁德时代后续与车企合作埋下了经验和基础。

之后的几年，在政府的大力支持下，中国新能源 汽车 产业爆发式增长。一方面是国家为了化解能源危机，对新能源进行补贴和支持，比如“整车销售补贴”等；另一方面，还直接给出了政策上的保护。

2010年5月，中国国家专利复审委员会对加拿大H-Q公司此前申请的磷酸铁锂核心专利作出无效决定，将中国的锂电行业挽救于水火。

2011年版《外商投资产业指导目录》中，明确限制了外商独资企业生产 汽车 动力电池。这为技术实力薄弱的中国锂电行业，赢得了宝贵的发展时间。
2016年6月，工信部发布的第四批“核准电池供应商目录”，通过认证的32家锂电公司均为中国公司。LG化学、三星SDI、韩国SKI则被排除在外，装有韩国企业锂电池的电动车得不到国家补贴。中国锂电企业再次获得了宝贵的发展时机。

一系列国家政府层面的强势支持，保护了中国的锂电池行业，尤其是宁德时代。而在同期，同样作为竞争对手的比亚迪，因为在电池战略选择上的失误：选择了能量密度有限的磷酸锂电池，而不是更高端的三元锂电池，这又为宁德时代的成功胜出，创造了好机会。

就这样宁德时代凭借优异的电池性能和稳定的品质控制，从一个新公司做到2018年中国市占率41%，排名第二的比亚迪市占率才20%。

3

强大的“朋友圈”

马太·福音中说:“凡是少的，就连他所有的，也要夺过来。凡是多的，还要给他，叫他多多益善。”在马太效应的影响下，宁德时代很快成为了行业内可望而不可即的霸主。看一看宁德时代的朋友圈：全是头部车企，如戴姆勒、现代、積架路虎、标致雪铁龙、大众和沃尔沃就全是公司的客户，甚至还有最近风头正盛的特斯拉。

今年2月3日，宁德时代宣布将向特斯拉供应锂离子动力电池产品。消息一出，宁德时代市值直冲3000亿元。按照此次合约规定，宁德时代的电池供货量不少于特斯拉上海超级工厂（一期）规划产能的40%。这将为宁德时代带来出货量20%的预期增长。

借此，宁德时代飞速成长为全球最大的动力电池企业，其打造了包括上汽、广汽、吉利、东风、一汽、蔚来、威马等主流传统车企和新造车企在内的“国内车企朋友圈”。

那这个强大的朋友圈是怎么建立起来的？除了宁德自身实力的号召之外，跟它的努力密不可分。

2015年3月，工信部为刺激国内新能源 汽车 的发展，发布了一份《 汽车 动力蓄电池行业规范条件》，并且列举了一份“动力电池白名单”。其核心内容总结归纳起来就是一句话：动力电池以能量密度为王，以中国的动力电池生产商为主力阵容。

这一政策让宁德时代迎来了它真正意义上的春天。宁德时代在两年内就拿下了全球动力电池出货榜第一的宝座，登顶榜首。

2019年，国家取消了保护国内动力电池产业的“白名单”，为了应对政策红利的消失，宁德时代一边与各大车企成立合资公司，进行“捆绑式销售”，另一边还在大力加码产业链上下游。

最早是与上汽合作，目前，一汽、广汽、东风、吉利、上汽等多家车企采用与宁德时代成立合资公司的方式进行合作。其中，宁德时代在与一汽、吉利成立的合资公司中，占股51%，拥有控股权。

今年8月11日，宁德时代发布公告称，公司拟围绕主业，以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资，投资总额不超过190.67 亿元。首单便是其最大的设备供应商先导智能。宁德时代试图通过此次投资，补足产业链上配套设施不完善、关键资源供应不足等短板，加强产业链合作及协同，提高资源利用效率。

“好风凭借力，送我上青云”。自2011年成立以来，宁德时代用不到十年的时间超越一众行业大佬企业，问鼎全球动力电池桂冠。它一路走来，借着新能源的飞速发展、政策的扶持，占尽了天时地利人和的优势，一飞冲天，成长为千亿市值的独角兽企业。在中国车企广阔的未来市场中，宁德时代的航海之旅，还将继续创造新辉煌！

❺ 苹果汽车下线的那一天 就是深度智能驾驶时代到来的宣言

“与丰田等传统对手相比，苹果进军汽车行业将带来更加严峻的挑战。”

12月23日，迪斯在其领英账号上发帖评价苹果造车传闻时称：“与丰田汽车公司等传统竞争对手相比，手握资金和技术的苹果对汽车制造商的挑战更大。”尽管目前苹果造车的面纱并未完全揭开，但迪斯已经坚信，有了苹果这样的新竞争对手，“肯定会加速汽车行业的变革并带来新的技术。”

宁德时代在电动汽车电池领域已经是绝对龙头，苹果要造电动汽车，恐怕少不了让宁德时代吃口肉。实际上，早在2017年，就有传言称，苹果与宁德时代联手秘密开展整车制造的项目。此外，国内还有众多电动汽车供应链厂商，待苹果汽车正式发布以后，谁将成为其供应商会一一浮出水面。

如果参考苹果在智能手机市场上对于供应链的高标准严要求，那么汽车供应链作为技术难度更高，标准更高的存在。没有哪家企业不想进入苹果的核心零部件供应链，只要你想，就必须通过苹果的严格要求，这对于全球汽车零部件企业来说是一个短时间内集体提高综合素质的绝佳机会。

当然，制造一辆汽车对苹果来说也是一个挑战。即便苹果管理着庞大的供应链，每年用来自世界各地的零部件制造数亿件电子产品，但这家巨头此前还从未制造过汽车。

百姓评车

除苹果之外，多家科技巨头——亚马逊（Amazon）、华为、阿里巴巴、网络等，同样对造车虎视眈眈，并且与苹果联手台积电类似，纷纷以跨界组团的模式加入造车大战中。如果把燃油车称为汽车时代1.0，那么目前我们正在经历电动车时代2.0，未来的3.0时代很有可能将是苹果等互联网企业主导的深度智能驾驶时代。“软件定义汽车”逐渐成为行业共识的当下，传统造车业态将面临自下而上的颠覆性变化。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❻ 宁德时代：盛世之下，必有忧患

在市值爆棚与财富飙升背后，宁德时代的业绩和营收却双双出现下滑，负债总额继续上升。

有一个故事据说广为流传，据美团CEO王兴讲述，宁德时代董事长曾毓群办公室中曾挂着“赌性更坚强”五个大字，合作伙伴曾好奇问曾毓群，福建人不是“爱拼才会赢”么？曾毓群的回答相当简洁：“光拼是不够的，那是体力活，赌才是脑力活。”

虽说耳听为虚，眼见为实。不过这位出生于福建宁德岚口的商人确实拿下了近年来这盘关于动力电池领域的赌局。

就在福布斯中国发布的2020年中国汽车富豪榜列出的前25位的亿万富豪中，榜首不再是一直垄断榜首的吉利汽车实际控股人李书福。今年，曾毓群以158亿美元位居榜首，李书福与长城汽车实际控股人魏建军分别以150亿美元和80亿美元位列紧随其后。

今年9月，蚂蚁集团联手宁德时代，以及联手鱼跃医疗、南洋商业银行、国泰世华、千方科技和中国华融发起成立重庆蚂蚁消费金融公司，蚂蚁集团是大股东，出资40亿元，持股50%，宁德时代持股8%。

毫无疑问，宁德时代已经开始加快扩展业务，与产业上下游进行更多合作共担风险的步伐，只有这样才能确保其在市场中的领先地位。

过往种种总让人回忆起在2018年6月的宁德时代上市酒会上，曾毓群曾心怀激动地唱了一首Beyond乐队的《海阔天空》：“风雨里追赶，雾里分不清影踪，天空海阔你与我，可会变”。

历经多次电池产业的巨变，宁德时代只有比别人再快一步，才能在全球化竞争中寻得一席之外，但在所有的未知中，如何能迎来高速增长，无人知晓。

文/匹诺

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❼ 绯闻还是真有戏传言苹果将联合宁德时代比亚迪，意欲何为

虽然苹果一直对自己的造车计划"犹抱琵琶半遮面"，但这在业内几乎已经是公认的事实。

近日又有消息传出，苹果与宁德时代和比亚迪磋商为其电动 汽车 项目供应电池的协议，目前正处于初步谈判的阶段。

据悉，相关合作的讨论后续可能会有变化，目前还不清楚苹果会否与这两家中国电池制造商达成最终协议。截至目前，宁德时代和比亚迪方面也拒绝对此事予以评论。

事实上，苹果造车的消息近半年来一直有传出，此前已先后与现代、大众甚至日产等企业磋商，均未有结果。现在似乎仍处于立项或探寻供应链的阶段。

那么，这一次苹果又为何会看上这两家中国企业呢？它的造车之路也是否将迎来新的进展呢？

（1）苹果看重中国企业竟为"省钱"

从目前的趋势来看，苹果之所以寻求与宁德时代和比亚迪合作有两大原因。

其一无疑是为了"省钱"。毕竟，磷酸铁锂电池的最大优势就是成本。

由于铁等关键原材料的价格要远低于镍和钴，所以磷酸铁锂电池在成本方面有很大的优势。

实际上，长期以来，镍和钴高昂的价格让 汽车 制造商们伤透了脑筋。麦肯锡曾做过一次统计，与传统燃油车型相比，全球电动车的价格溢价平均为1.2万美元，在早期，电池最大的成本在于复杂的组装过程，但随着技术和工艺的不断完善，整个行业50%-75%的电池成本都取决于原材料。

选择磷酸铁锂电池最好的例子来自于特斯拉。特斯拉Model 3曾在去年更换了磷酸铁锂版本，价格也实现了再度下探。得益于价格，特斯拉也如愿的在中国市场拿到了新的销量记录。

但值得注意的是，虽然成本有优势，且安全系数相对较高，但磷酸铁锂电池在能量密度、抗低温衰减方面存在天然劣势，这也注定了这款电池只能用在相对低端的车型上。而这也让外界对高端化的苹果，在未来车型的布局上产生了疑问。

当然，苹果选择宁德时代和比亚迪还有另一个原因，就是市场规模和体量。譬如在电池装机量上，今年1~4月份，今年4月，宁德时代动力电池装机量为6.2GWh，排名全球第一，比亚迪装机量为1.3GWh，在全球位列第四。

特别是在上周，就有消息爆出宁德时代正计划在上海新建 汽车 电池厂的消息。据悉，此举是宁德时代产能扩张的一部分，选址就在特斯拉上海工厂的附近，如若新电池基地启动施工，新工厂能实现每年80千兆瓦时的电池产能，超过目前69.1千兆瓦时的产能、以及在建的77.5千兆瓦时产能。

不过，目前也存在制约宁德时代和比亚迪成为苹果供应商的因素。

有消息称，苹果选择电池供应商的一个潜在条件就是：该供应商要能在美国建厂。

但是考虑到当前的国际局势，以及赴美建厂的成本问题，两家中国企业目前并不愿在美国建设新工厂。

当然，由于谈判还处在早期，所以可能会发生变化。另外，也有消息称，苹果的电动 汽车 项目可能会涉及自己创新的突破性电池技术，正因为此，目前尚不清楚该公司与宁德时代、比亚迪的谈判是否涉及苹果自己的电池技术或设计。

（2）迟迟未入局，苹果还有机会吗

去年年底，苹果就传出将启动新一轮的造车计划，而且最新的电动车项目也已在内部紧锣密鼓地进行，这也引发了 汽车 业内的极大关注。

蔚来 汽车 创始人李斌就曾表示，苹果具备制造智能 汽车 所需的能力、资金、技术，苹果造车在业内也已经不是什么秘密。

而大众 汽车 首席执行官赫伯特·迪斯甚至表直言，现金充裕的 科技 巨头加入 汽车 行业，给大众带来的挑战将比丰田等传统竞争对手更大。

事实上，在今年苹果也屡屡和起亚、富士康等企业联系到一起，不过最终都不了了之。

至于为什么苹果选择在现在重启造车项，很大程度上是因为目前美国政府正在试图复兴 汽车 产业，并且处在推进北美 汽车 制造新四化进程的关键阶段。

美国总统拜登在此前就提出将投入1.7万亿美元基础设施计划，其中就有1740亿美元的预算是针对 汽车 产业的重塑。除此之外，美国还希望通过税收减免和政策补贴等激励措施，复兴本土的电动 汽车 市场。

值得一提的是，电池生产和供应链已被拜登纳入下一轮提振政策的重心。而对于 汽车 制造商来说，电池供应的重要性不言而喻，考虑到运输成本的高昂，很多车企都希望电池供应商就近服务一线生产。这也是苹果可能要求宁德时代与比亚迪到美国建厂的原因。

回到苹果 汽车 的问题上，虽然何时推向市场还是个未知数，但毋庸置疑的是，苹果最终入场后，将对传统造车企业以及造车新势力，造成不小的冲击。

（3）功夫拍案

虽然目前苹果造车难言明朗，与各家相关企业传出造车"绯闻"也早已不是什么新鲜事儿。

不过从另一个角度来看，这也说明苹果的造车项目还是在有序的推进中。无论如何，苹果造车会迟到，但大概率不会缺席。

❽ 传奇谢幕！宁德时代创始人张毓捷因病逝世，曾一手打造出电池巨头

2月15日消息，宁德时代官方消息称， 宁德时代荣誉董事长张毓捷博士因病医治无效，于2022年2月14日逝世，享年79岁。

据了解，张毓捷博士祖籍是山东省泰安市。1965年从台湾大学毕业，并取得学士学位。之后前往海外求学，并于1973年毕业于美国圣母大学，取得博士学位。

毕业后，张毓捷博士曾在美国福特 汽车 、IBM以及Conner Peripheral等公司任职，从事工程研发及管理等工作。1994年时，张毓捷博士放弃美国企业提供的丰厚待遇条件，回国发展并加入香港新科实业有限公司。

2007年时，张毓捷博士加入香港新能源 科技 公司（ATL）。2011年，他将ATL动力电池研发部门独立，并成立了宁德时代新能源 科技 有限公司（CATL），并担任公司荣誉董事长。

这些年来，张毓捷博士不仅为企业和 社会 培育了大量的人才，还创立了宁德时代，为整个行业的发展做出突出贡献。张毓捷博士逝世，国家和行业都痛失一名巨匠，是国家以及全世界的损失。 但张毓捷博士的精神会永远传承，在其影响下未来还会有更多精英人才涌现，推动整个行业的快速发展，愿张毓捷博士一路走好。

宁德时代成立至今才短短十年，但已经快速成长为全球第一的电池公司。调研机构SNE Research的研究报告显示，2021年宁德时代动力电池全球装机量达到96.7GWh，市场占比高达32.6%，远超LG新能源、松下等海外公司，连续五年领跑全球电池产业。

目前，各大车企都在快速推动电动化转型，对动力电池以及电池技术的依赖性极强。宁德时代不仅是全球最大的电池生产商，更是掌握着众多技术专利，在行业里有着极高的话语权。特斯拉、宝马、大众、福特等 汽车 都与宁德时代有密切合作，连苹果都主动找上宁德时代。

宁德时代已成为全球领先的 科技 企业，对新能源 汽车 行业发展有巨大影响作用。未来，公司必然会更加强大，张毓捷博士的精神也将被继续发扬光大。

❾ 宁德时代是谁为什么突然火了起来

宁德时代是指宁德时代新能源科技股份有限公司，这是一个位于三四线城市的小企业。

宁德时代创办于2011年，仅用六年的时间就坐上全球新能源电池第一供应商的“龙头椅”，七年后以独角兽的身份冲进创业板，如今市值高达3775.05亿元。由于有如此突出的成绩，使宁德时代突然火了起来，人们纷纷议论了起来。

在新能源汽车产业大爆发的时间点，一份补贴“白名单”把外资电池企业挡在门外，政策筑起的高墙帮助宁德时代排除了海外竞争对手；

技术上，一直坚持“得三元得天下”的宁德时代更是高歌猛进。坐拥天时地利的宁德时代抓住了产业风口、能源环境问题、对手轻视、技术先行成为一名黑马角色扮演者。

发展历程：

2011年12月16日，宁德时代新能源科技股份有限公司登记成立。

2018年7月9日，宁德时代创始人兼董事长曾毓群与德国图林根州经济部部长沃夫冈·蒂芬泽签署了在该州建造锂电池工厂及智能制造技术研发中心的投资协议。

2019年11月，宁德时代与德国莱茵TÜV集团签订了全球框架合作协议。双方将展开全方位合作，合作领域包括电池、储能系统、相关生产设备及生产工艺等方面。

2020年2月26日，宁德时代主导的宁德锂电新能源车里湾基地项目正式开工建设。同日，中国福建能源器件科学与技术创新实验室举行授牌仪式。

以上内容参考：网络——宁德时代新能源科技股份有限公司

❿ 宁德时代独领风骚 能否稳坐动力电池第一

乘上了特斯拉的快速列车，宁德时代以3751亿元市值再度登顶创业板。在2020年伊始股市一片哀嚎的背景下，它的市值却将近翻倍。

成为特斯拉供应商这一利好，引爆了股价。但背后是:宁德时代再次击败松下，连续第三年成为全球动力电池装机量第一。2019年全球动力电池装机量达到113.4GWh，同比增长22.6%。其中，宁德时代以31.71GWh稳居榜首。

“三电系统”是电动车的核心部件，动力电池则是整车生产成本最高的零件。也正是如此，催生了一干电池供应商。此前，比亚迪一直不愿意将电池供应开放给更多整车厂，这给了宁德时代机会。

近几年，中国新能源 汽车 市场的快速成长，让宁德时代占尽了“天时、地理、人和”。

从默默无闻到超过3000亿元市值，这匹黑马用了9年。如今，低调的宁德时代创始人、中科院物理研究所博士毕业的曾毓群已经在2019年福布斯全球亿万富豪榜上位列第224位，财富价值68亿美元。

作为全球最大的动力电池厂商，宁德时代的客户涵盖了一众海内外知名车企。在国内，宁德时代先后和上汽、一汽和吉利成立合资公司，从蔚来、小鹏 汽车 ，再到宝马、大众、戴姆勒，国内外所有车企，几乎都是其重要合作伙伴。成为了中国 汽车 产业里，极少的有话语权的零部件供应商。

但在特斯拉面前除外。

宁德时代之前，特斯拉与松下的密切合作长达10年。但双方的关系却逐渐产生裂痕。2019年4月，马斯克的一条推特将双方的矛盾公之于众。他称：因为松下电池厂未能满负荷运转，导致Model3产能受限。

松下方面则不满双方合资的内华达州超级工厂长期亏损，以及特斯拉的不断压价。松下电器CEO津贺一宏曾公开表示：低估了和特斯拉的合作风险，目前难以从与特斯拉现有电池合作业务中赚取利润。

最关键的核心零部件只有一家供应商，对于特斯拉而言，显然是极大的风险。对于控制欲极强的特斯拉创始人、CEO马斯克而言，或许也是不能容忍的。宁德时代之外，LG也进入了特斯拉供应商体系。马斯克也表示：“未来更倾向于多元化的电池供应体系。”

在宁德时代的公告上则写着：“特斯拉没有责任和义务必须购买公司产品，对产品采购量不做保证，特斯拉将根据后续具体订单提出采购需求。”

在当下的二级市场里，宁德时代正独领风骚。无论是技术、出货量，再到将一干车企纳入客户名单，它都是当下最热的中国零部件供应商。

但未来呢?它能否坐稳动力电池“龙头老大”?它如何支撑已达3700亿元的市值?显而易见的是，这些都不能仅靠特斯拉。

成立9年成为“龙头”

随着上海工厂Model 3和Model Y的国产化率提升，进入了供应商体系的宁德时代成为最直接的受益者。

2月3日，春节后开盘首日，宁德时代以5%的涨幅成为了中国股市“万绿丛中一点红”。随后一路走高。尽管在2月5日美股市场上，此前一路高涨的特斯拉股价大跌17%。但在2月6日收盘时，宁德时代在创业板上股价再度上涨3.72%，市值达到了3751.85亿元。

从成立之初的100万元注册资金，到如今3617.14亿元市值，宁德时代只用了九年。

宁德时代的前身是宁德新能源 科技 有限公司(ATL)的动力电池部门。

1999年，曾毓群成立了ATL。在2004年，ATL解决了苹果MP3锂电池循环寿命过短的问题，成功进入了苹果公司的供应链体系。随着苹果公司的市场扩张，ATL也一路扶摇直上，成为了行业翘楚。

2011年，ATL的部分管理层和民族资本结合创立了宁德时代新能源 科技 有限公司(宁德时代，CATL)，将车载动力电池作为新兴业务独立发展。

2012年，宝马伸出了橄榄枝。在当时，宁德时代还是无名之辈，拿下这笔交易费了不小的努力。想要进入德国企业的供应链，需要满足一系列严苛的标准。当时，宝马仅关于动力电池生产标准就长达800页——还是德文。

但最终，和宝马的合作，让这家此前偏安一隅的动力电池企业声名鹊起。

正如当年ATL站在了手机行业的风口上，宁德时代也刚好迎上了新能源 汽车 这股风。

2014年，中国的新能源 汽车 开始出现爆炸式增长，这一增长与国家以及地方政府的财政补贴、免征购置税、不限牌照等优惠政策有巨大关系。2015年，国务院曾表示，我国 汽车 产业规模在2020年将达3000万辆，新能源车占比超过7%，达到200万辆。而到2025年，国家要求新能源 汽车 占比超过20%，达到500万辆。

国内新能源 汽车 市场日益增长的需求之余，政策推动了动力电池产业快速发展。

2016年，工信部颁发《 汽车 动力蓄电池行业规范条件》企业名录，其中把三星和LG化学等一干外资动力电池排除在外。这份名录和《新能源 汽车 推广应用推荐车型目录》互相影响，只有搭载“白名单”目录内的电池的车型，才能获得国家补贴。

“白名单”将日韩电池拒之门，中国动力电池企业迎来了肆意生长的阶段。宁德时代的东风已至。

从2014年到2018年，宁德时代的营收从8.67亿元增至296.11亿元，年均复合增长率达141.75%。据宁德时代发布的2019年业绩预告，预计2019年盈利40亿～49亿元，同比上涨20%～45% 。

2017年开始，宁德时代首次超过比亚迪成为中国动力电池装机量Top 1，也首次超过松下跃居全球首位。2018年，该公司动力电池装机量达23.52GWh，比上一年翻一番有余，其装机量继续位居国内市场第一，市占率增长到41.28%，并以0.2GWh的优势继续领先松下。2019年，宁德时代动力电池装机量为31.71GWh，国内市占率达到51.01%，连续三年在全球装机量中排首位。

为什么是宁德时代？

谷歌前董事长埃里克施密特曾说过：“如果有人邀请你上一艘火箭，不要问上去之后坐哪儿，你只要上去就可以。”

宁德时代如今搭上特斯拉这艘火箭，真的只是幸运吗?恐怕并不是。

在刚刚过去的2019年，随着外资动力电池企业涌入，以及新能源 汽车 补贴退坡等外部环境发生变化，中国动力电池业也进入了洗牌期。而在这场浪潮中，宁德时代不仅屹立不倒，甚至还在继续扩大市场规模。

2019年，中国动力电池总装机量为62.38GWh，同比增长9.2%。宁德时代装机量达到31.71GWh，在中国市场市占率超过半成，达到51.01%。

和2018年相比，中国动力电池行业排名前四的企业没有变化，分别是宁德时代、比亚迪、国轩高科和力神，其中宁德时代装机量同比增长了39.8%。相比之下，名列第二、第三的比亚迪和国轩高科的日子就比较难过。由于2019年下半年新能源 汽车 销量出现下滑，比亚迪动力电池装机量受到影响，与宁德时代的差距被进一步拉大，2019年全年装机量为10.75GWh，市占率仅为17.28%;国轩高科的装机量则为3.43GWh。

而根据宁德时代此前发布的业绩预告显示：2019年公司实现归母净利润约40.64-49.11亿元，同比增长20-45%;扣非净利润约35.98-42.23亿元，同比增长15-35%。

经历行业洗牌期，宁德时代只是靠政策东风起飞的说法似乎不再站得住脚。用曾毓群的话说就是，在政策的保护伞下，“猪都会飞”。然而，当所有玩家都暴露在真空的市场环境中，谁的“护城河”更坚固就显现出来了。

宁德时代的“护城河”在于技术优势。

从三元锂、到811电池，宁德时代在中国动力电池行业中的引领作用不能忽视，使宁德时代能成功超越比亚迪就正是在于其三元锂电池方面的技术优势。

能量密度是动力电池优劣的重要指标之一。宁德时代方形三元811系电池能量密度最高达245wh/kg，接近海外龙头企业LG和SK的水准。对比国内比亚迪、国轩高科，宁德时代三元电池能量密度以绝对优势领先。在磷酸铁锂电池方面，宁德时代方形铁锂电池的能量密度为167wh/kg，比亚迪约157wh/kg，国轩高科平均约170wh/kg，比亚迪并无优势。此外，比亚迪在高能量密度的811电池方面推进也相对缓慢。

尽管在国内市场的市占率已经一骑绝尘，宁德时代并没有停止在技术研发上的投入，毕竟松下还一直紧咬着和它相当的国际市场份额。

2019年9月，宁德时代宣布推出全新的CTP高集成动力电池开发平台，即电芯直接集成到电池包(传统电池包采用的是从单体——模组——电池包的成组方式)。由于省去了电池模组组装环节，宁德时代表示，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，将大幅降低动力电池的制造成本。

据宁德时代透露，这项创新使得电池包的能量密度在使用同等电芯条件下可达到200Wh/kg以上，远高于传统电池包160Wh/kg以下的能量密度。不过，宁德时代并未透露电池成本下降多少。

这项技术也许正是打动特斯拉的原因之一。一直以来，特斯拉采用的是松下提供的圆柱电池技术路线。据中信证券发布的研报称，圆柱电池包体积能量密度较低，一定程度上已经成为了特斯拉产品的短板，偏弱的体积能量密度“软肋”使圆柱电池包应该不会是新能源 汽车 的长期主流选择。

据中信建投测算，在保守、高电池单体能量密度、 叠加低电耗三个情景下，特斯拉 Model 3 采用宁德时代 CTP 技术可以分别获得约 12.3%、26.4%和 32.1%的工况续航提升。再考虑到 CTP 技术电池包体积利用率提高，零部件数量减少，生产效率提升，对整车成本的降低、车内空间的提升都有积极意义，整车设计的自由度或有所增加。

能否稳坐第一

攻城容易守城难。坐在冠军的宝座上，宁德时代也面临着挑战。

宁德时代与特斯拉的合作公告显示，二者的合作时间仅为两年。此前，马斯克也坦言，和宁德时代是“小规模”合作。目前，双方的合作还在“相互试探”阶段。宁德时代能否满足“刁钻”的特斯拉的需求、稳定度过磨合期?还未可知。

马斯克对“低成本”有着长期的执念。在Model 3经历过“产能地狱”之后，特斯拉也开启了自造电芯之路。2019年，特斯拉先后收购Maxwell电池技术公司、加拿大电池制造商海霸(Hibar Systems)，加强新型电池研发。在财报会议上，特斯拉也强调未来最重要的是继续降低电池成本。未来自产电池一旦实现，包括宁德时代在内的国际厂商，其产品竞争力或将不复从前。

另外，宁德时代还未来得及庆祝进入特斯拉供应链，那边就传来了其对手松下的消息。在宁德时代宣布与特斯拉达成合作的同一天，丰田 汽车 公司就宣布与特斯拉的独家合作伙伴松下成立合资公司，该公司将为丰田和其他客户开发电池产品，提供广泛且稳定的电池供给。

而未来的中国市场，也由政策导向变为市场导向。一方面，随着大补贴时代结束，新能源 汽车 销量下滑严重，国内电池厂商的成本飞速上涨，高毛利率难以为继。同时，2019年6月，工信部废止了动力电池“白名单”，一定程度上刺激日韩电池厂商入局中国市场。

与海外对手相比，尽管宁德时代在技术上的优势不可小觑，但在成本方面却并没有展现出明显的竞争力。2018年11月，瑞银的报告指出，特斯拉与松下合作生产的21700型圆柱型锂离子电池的成本为111美元/kWh，比LG化学公司的148美元/kWh低37美元，拥有明显的成本优势，而目前宁德时代的成本超过150美元/kWh，稍逊于三星SDI名列第四名。

不过，宁德时代和特斯拉的未来仍然充满想象。

2019年10月，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂正式破土开工。根据计划，宁德时代欧洲工厂此次开工面积为23公顷，生产线包括电芯及模组产品，预计2022年可实现14GWh的电池产能。同年12月，特斯拉宣布位于柏林的超级工厂将在2020年1月份开始建设——两个工厂相距仅300公里，双方未来或能实现全球范围的合作。

虽然已搭上特斯拉这艘“火箭”，但考虑到与松下的前车之鉴，特斯拉如何选择还尚未可知。而对于宁德时代而言，特斯拉也只是客户之一。

保持客户结构不断优化，是宁德时代能成为行业龙头的关键因素之一。2019年，宁德时代的朋友圈进一步扩大。

当年1月，一汽与宁德时代成立了“时代一汽动力电池有限公司”，注册资本20亿元。其中，宁德时代出资10.2亿元，持股比例为51%;一汽集团出资9.8亿元，持股比例为49%。至此，宁德时代的“朋友圈”，已经集齐六大国有车企。

同年2月，宁德时代携手本田打造下一代电动车产品;5月，宁德时代和沃尔沃签订亿元订单， 成为沃尔沃电动 汽车 电池全球合作伙伴之一，为其下一代电动车型及北极星车型提供可靠动力;7月，丰田达成深度合作，共同研发电池新技术;9月，宁德时代表示将从2021年开始向德国戴姆勒的卡车供应电池。

除了朋友圈新面孔之外，2019年11月，宁德时代的“伯乐”宝马集团表示将增加宁德时代的订单，从最初的40亿欧元增加到73亿欧元(约合人民币568亿元)，供货时间为2020年到2031年。

靠着大量预定订单，宁德时代得以继续稳坐全球动力电池冠军宝座。但对于宁德时代而言，它还需要不断创造想象空间。