手機為什麼還要好的車機系統

Ⅰ 手機OR車機，車聯網究竟誰說了算

手機，信息交流的工具，汽車，人和物移動的工具。

一直以來二者是兩個完全不相乾的產品，沿著兩條幾乎平行的路徑發展。然而隨著移動信息技術發展，智能手機展開了對汽車行業的「跨維打擊」，手機地圖、導航、音樂等功能潛移默化被用戶帶進車內，完成了車內智能體驗的初步「躍升」。如今，隨著汽車智能化水準不斷提升，越來越多車機在體驗上勝過了手機方案，手機和車機的話語權之爭又開始擺上檯面

那麼，未來的移動出行，究竟是「手機裝上輪子」，還是給「汽車連上網」？

需求決定市場

解決紛爭的根本答案，還是用戶需求，需求決定市場，如何理解和看待用戶的車聯網需求？要分為當下和未來兩大維度。

當然用戶自己是不會這樣考慮的，如果問用戶，出行時對車聯網的需求是什麼？答案無外乎，更精確的地圖導航，更舒適娛樂的駕乘環境，能夠與外部時刻保持聯系，更加安全等等，而且還要性價比高——這都是當下的需求。

如果僅僅追究到這一層，那麼手機完全可以滿足需求，最主要的是手機誰都有，車上裝個手機支架就可以體驗已經相對較好的智慧出行服務。

但這顯然不是終極答案，就像在蘋果智能手機出現以前，人們也認為諾基亞能夠滿足所有的手機功能需求，但諾基亞還是敗給了蘋果。這說明很多時候用戶也不知道自己究竟想要什麼，只能根據過去自己的經歷來想像。真正的需求可以被創造和被教育，而不是僅僅是去跟隨去滿足。

從用戶的角度出發，車聯網究竟是以手機還是車機為主並不是太重要，重要的是如何以極高的性價比來獲取更加優質的服務所以對於車聯網來說，當前用戶的需求是要滿足的，但關於未來出行體驗的潛在需求則是要企業自己去判斷，用戶不會告訴你。從這個角度來看手機與車機之爭，除了安全，手機在當前用戶需求層面占據上風，但是對於出行體驗的未來，手機是無法真正滿足各種需求的。

比如說，5G技術、人工智慧，給人們帶來關於未來出行的諸多想像，車內直播、車內教育等更加細分人群的需求應運而生，這些需求的解決方案無疑都要以車為核心來進行軟硬體開發，才能在功能體驗和安全性等方面滿足要求，同時預留足夠的算力以容納未來更多的需求介面。

技術路線，哪條才終極?

在關於汽車和互聯網的話題中，OEM和互聯網公司的「文化沖突」是最為熱門的話題之一，未來究竟是汽車越來越「互聯網化」還是互聯網越來越「汽車化」？這關系著行業未來格局和技術路線的走向。

一百多年來汽車產業建立了以車企為中心的產業鏈式關系，車企一邊拉著用戶（在中國要通過4S店），一邊拉著供應商，如圖所示，車企做汽車產品設計，零部件供應商做零部件設計，但車聯網打破了這種平衡。

投射方案已經進化到了2.0，2.0會在底層做一些信息的交互（即圖2中第2部分），真正的讓車機利用了手機的算力，典型的是華為Hicar。

車載小程序方案：最典型的是騰訊的車載小程序，輕應用，集成在各自的車載OS裡面。

小程序不僅僅是把手機的生態引入到了車機，而是把整個互聯網的內容都引進到了車機，可以說利用了雲端的算力。

誰更有優勢?

製造業和互聯網，各執一端，所有不同的解決方案都是在這兩者之間的取向和平衡，然而歸根結底，車機和手機究竟誰更有優勢，主要因素有三點，用戶粘性、算力、安全。

現在用戶基本24小時隨身攜帶智能手機，而一天開車的時間也就1、2個小時，手機對用戶數據的積累遠遠超過車機，用戶粘性必然高過車機，所以即使用戶在車上的時候也不願意「離家出走」，手機就是用戶的home，用戶所有的活動，所有的虛擬的生活都在手機上。

但車機也在不斷進化，隨著汽車電氣化程度越來越高，車上感測器數量越來越多，車機對汽車的感知能力也越來越強，對於用戶使用場景的覆蓋能力也在提升。

算力是一個重要的競爭要素。當前手機行業有資格嘲笑汽車行業，一台車的價格是一部手機價格的幾十甚至上百倍，但是就算力來說手機的算力卻是車機的幾十倍因為手機是消費電子級產品，而車機是車規級產品。但手機並非為汽車而設計，消費者買手機時不可能為汽車功能買單，這意味未來智慧出行的極致體驗還是要靠車機自身算力的發展，手機不會也不能承擔這一重任。

車聯網資深專家施雪松表示過，要想具備足夠的競爭力，車廠在做座艙系統的算力規劃時，一定要想到未來的要求，算力配置要做到三年不落後，五年要跟上。據了解，這方面還是新勢力企業比較積極，小鵬、理想、威馬等新勢力品牌都將在明年推出更高算力平台的智能系統。

最後，安全問題可以說是車機的最大優勢。移動互聯網時代，手機就是用戶的home，沒有任何一個硬體終端可以跟手機比生態，但手機的安全問題卻不容忽視。當你一邊開車打電話的時候，出事故的危險率上升2.8倍，如果不光打電話還看手機，危險急劇上升23倍，這是非常恐怖的數據。

針對車內通訊需求引發的事故頻發，監管部門也開始付諸行動，比如11月1號深圳新交規就規定開車時看手機罰三百塊錢。但在車里通訊儼然成為剛需，如何解決這個痛點？騰訊前不久推出的車載版微信可能是一個相對優秀的解決方案，由於進行了功能限定，能夠實現在安全前提下的車內通訊。

所以，手機優勢在於當下，粘性好，算力足，但車機的優勢在於未來，尤其是可預留的算力、更好的系統閉環保障安全性。

對於車企來說，想要在未來掌握主導權，還是要把更多的用戶交互放到車上，才能獲得有價值的數據，進而推動數字化的閉環，要知道這不僅僅關繫到未來的車內交互體驗，對於更大范圍內的產品研發生產和售後體系都將產生影響。如果只是通過手機方案把服務搬上車，只能做個過渡方案，但是對於布局全面數字化轉型的車企來說，車機性能得不到進化，進一步做整車的智能化或者更大范圍的出行智能化都成了無源之水。

如何做未來贏家?

站在變革的風口，無論主機廠還是互聯網公司，都認同一個事實，那就是未來行業的發展必須真正實現以用戶為中心，所以國際巨頭從2015年就開始喊出向出行服務轉型的口號，而做出行服務最重要的一點就是要建立良好的人車關系。這件事，必須以車為主，以人為本去進行，要求車企擁有對用戶的直接觸點，並能在這些觸點上不斷激活用戶，不斷產生價值，這需要汽車行業與互聯網技術的充分融合。

因此，無論站在製造業數字化轉型，還是站在車企移動出行轉型的角度，車聯網都是剛需，從智慧生產，到自動駕駛和智能出行，車聯網的數據都是實現數據閉關不可少的原點。

當然，最大的問題是如何融合。其實本質上仍然是以車為主，以人為本的思路。那就是對於車聯網的體驗及其後續發展而言，根本能力還是必須建立在車企自身的數字化轉型基礎上，只有建立了自身良好的數字生態能力，才有可能為用戶提供極致的出行體驗。所以，要深刻認識到車聯網對於汽車未來的變革作用，特別在寒冬時，不僅僅要看到眼前的利益，更要做長遠的布局。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 手機導航與車機導航誰更好用

隨著人工智慧的興起，車載智能語音也變得火熱起來，各大車企的宣傳極盡花哨，用了各種測試手段，最不人性的莫過於讓車載智能做數學題！今天我們就來測試一下車載智能語音設置導航好不好用，剛好這兩台車都帶有Carplay 功能，就順便測一測車機導航和手機導航的區別。

設置手機網路導航，只需要10秒鍾

總結

這次測試實際是通用安吉星系統和吉利G-Netlink智能車載系統的對比，實測表明不同車機系統對於Carplay的使用差別不大，但不同的車機系統本身在智能程度以及導航規劃上差別較大，而設置導航最快最准確的，反而還是手機導航。

總體感覺手機還是比較方便一點吧。

Ⅲ 手機導航這么好用，車載導航成雞肋這些情況下，還是車載的好用

智能手機真的越來越好用，除了pc游戲玩家，相信很多人和我家的情況一樣，所以的娛樂活動被手機取代，台式電腦和電視除了裝飾幾乎沒有任何用武之地。實際上開著老款帕薩特的我也是一個手機支架+手機導航完成了大部分的駕駛需求。不過身邊這兩年買新車的朋友，都是用車載導航比較多。在人工智慧的加持下，一套好用的車機系統幾乎完全解放了雙手，和動輒15英寸的大屏相比，手機屏幕的體驗感實在是弱爆了。客觀來看，如今很多新車上的車載導航好用程度是超越了手機的，今天具體來說說為什麼。

如今的年輕人買車，人機交互系統成為了他們購車過程中很重要的指標，所以幾乎所有的車企都會把這套系統加進自己的配置中，並附贈免費的OTA升級服務讓系統越來越好用。但是在實際的使用當中，這些系統中真的好用的沒有幾家，並且在OTA升級後由於本身硬體的限制導致設備無限卡頓，淪為雞肋。在我看來，配置不求多而全，但是每個功能你都得好用，追求什麼都要有，但是什麼都做不好，最後一定是車企和車主兩敗俱傷的局面。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 手機導航已經這么方便了，為什麼不取消車載導航

單從導航的智能性與便利性來說，手機導航絕對能甩車載導航好幾條街，比如手機導航地圖更新方便，能夠更准確地掌握實時路況，但是手機導航也有一個弊端就是電池問題，在市區也許不覺得，但是如果旅遊或者長途行駛的話，長時間使用導航會大大損耗手機電量，而且通常這時候我們也不需要躲避擁堵之類的功能，這時有個車載導航就會方便得多。所以如果有可能的話還是建議選擇原廠裝配了導航的車型。

車載導航使用流暢，不易被打斷吧。 手機導航容易受收到簡訊、電話、電量等多方面因素的干擾，會影響看顯示屏、語音導航等。 而車載導航完 全不用擔心這些問題，導航中不易受外界影響。

Ⅳ 新造車車機系統與手機比差距有多遠科技大咖：還差5年

而車機系統的智能化方向，未來也應該更靠近出行方向，在出行上下更多功夫，才可能讓人們在車里完全放下手機，讓車機系統代替手機的一切功能。

寫在最後

這兩年，汽車車機系統的發展速度很快，尤其是新造車誕生以後，又助推了車機系統的跨越式進步。想想幾年前，我們還在糾結車機系統是用按鈕的更方便，還是觸屏的好，糾結屏幕的尺寸大小。而如今，車機系統已經更像是我們現在使用的手機。相信不遠的將來，更多手機上的智能功能將會出現在車機上，到時我們可能真的可以在車里放下手機。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅵ 華為為什麼要將鴻蒙系統搭載在車機系統上

理論上來說，鴻蒙這種開發非常有難度，需要對操作系統底層有深入的了解。但只要投入足夠的人力去做，原理上就有把握做出來一個開放的高效操作系統。

中國已經有幾百萬的程序員，建設了富有活力的程序員文化。因此，做出這樣一個操作系統對中國來說並不是瓶頸。真正的瓶頸在於，應用程序開發商要配合在新系統上編譯。而且不是隨便編譯能用就行，要深度優化共建生態。

Ⅶ 華為不僅玩手機還要玩車機 HiCar已率先裝機新寶駿RC-6

「提起5G，大家或許第一時間想到的是手中握著的手機，但其實5G所推動的，不僅僅是網路的提速，而將是開啟一個全場景智慧化時代。」

想必在5G時代反應最快的華為，已經早早地洞察到了「汽車，將是5G場景最好移動承載空間」。因此，在今年8月的華為開發者大會上，人-車-家全場景智慧互聯解決方案HUAWEIHiCar亮相，這是華為構建萬物互聯的智能世界願景中，重要一環。

寫在最後：華為「席捲」車機，從新寶駿RC-6開始。今天新寶駿生態與華為終端生態的跨界融合，可以看做是新寶駿「移動智能空間」生態的第一步，未來，作為物聯網的開放平台、萬物互聯的介面、全開放的生態，新寶駿移動智能空間也將接入更多智能設備，連接更多軟體與平台。另一種意義上來說，正是像新寶駿和華為這樣抱著開放心態的跨界融合，能夠創造很多出行新生活，新寶駿、華為和眾多生態夥伴已經攜手邁出第一步，接下來「全域、全時、全生態」的圈子將越來越大，汽車工業的全場景智能化革命說不定就是從這里宣告開始的。

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅷ 劉鵬如何看待新一代的車機系統運行流暢是否可以取代手機的問題

劉鵬表示：很多人都是手機控，我們都離不開手機，主要是對手機上的各種應用APP的依賴，新款XC60結合了騰訊、阿里的生態，手機導航、聽音樂、查機票、看股市、訂外賣都不在話下，日常在手機上的常用操作在車上都可以實現，現代人對手機的依賴已經形成了習慣。據調查，當代人平均每天花在手機上的時間已經超過了5個小時，哪怕一秒不在線，就怕和這個社會脫節，這也是為什麼手機支架成為汽車使用頻率比較高的配件，但是過度依賴手機會造成很大的行車安全隱患。我來分享一組數據，開車時使用手機，大腦的反應速度要比正常情況下慢35%，而開車看手機發生事故的概率是普通駕駛的23倍之多，XC60這次帶來的智能車機系統，不僅是為了體驗，也是為了安全。如果您認可我的回答，請採納

Ⅸ 為什麼在手機電子行業快速發展的時代，車載導航的發展卻止步不前

過去十年，移動互聯網改變了每一個中國人的生活，然而，汽車似乎慢了一拍，你看，它的GPS導航地圖更新頻率很低，經常因為所知路況信息太舊而把司機帶到死胡同。此外，導航功能也無法像手機軟體里的地圖App那樣，與美食、住宿等功能打通，久而久之，這個「笨拙」應用，因為無法上網而被人們拋棄。

由此，人們的時間可以做到更精細化的管理，出行效率提高了，而且從某種意義上而言，餐廳的效率也因此有了改善。當然，再輔以社交功能。比如使用同一款車的車主就能搭建個聊天室，彼此分享使用體驗等，總而言之。如今手機能做的，以後汽車也能做，甚至還能開拓更多意想不到的場景和創新。

Ⅹ 現在的車載系統為何都這么爛，還不如手機，比如導航

車載系統不像開放式平台的軟體，做好足夠好可以擁有極大的用戶群，很好的經濟效益，而廠商對於這些是純投入，並且廠商不是軟體開放商，相對來說開發能力也有限，所以現在大家都在和蘋果 谷歌合作，利用CARPLAY等擴展來實現與手機導航的結合。所以考慮導航的時候要根據自己的需要去選擇，我個人並不推薦安卓系統的導航，雖然功能會比較多，但是如果導航過程中死機是不是會讓人崩潰呢