點火線圈一次通電時間被稱為什麼

⑤ 汽車控制系統正時控制原理分析

點火正時控制

講述：點火閉合角和提前角、點火正時的控制、怠速時或怠速行駛時點火提前角度與轉速的關系知識

述：點火正時是由電源電壓、發動機轉速、發動機負荷、水溫等決定的，以下講述：

（1）、點火正時的曲軸轉角360個1度角度的測量方法：

它是利用曲軸角度感測器來把曲軸轉一圈分成360份的，其原理是這樣的：

在曲軸皮帶盤軸上，信號盤安裝於其上，把其分成90份，每份是四度角度，而目的是要把信號

盤分成360份，每份是1度，於是在感測器上的嵌合部有三個卷繞線圈的磁性頭，當發動機回轉

時，信號圓盤1和3磁頭檢測發動機轉速並計算出點火正時控制用的1度信號，磁頭1和3是交替

產生信號，曲軸回轉4度共有2次ON－OFF脈沖輸出，於是就把4度區分為四等份，

（2）、曲軸盤上的120度信號用凸部共有三個，磁頭2利用每隔120度的凸起來檢測活塞的基準位置，（以

六缸為例）：磁頭2在各個活塞到達上止點前70度（有的車是60度）與凸起對准，產生120

度的信號用的脈沖信號，作為點火正時的控制的基準點，

（3）、控制器產生比120度信號慢4度的基準信號，由於120度信號是設定在壓縮上止點前70度，故點火正時

控制基本信號點上止點前70度－4度發生的信號，點火正時的控制完全依據基準信號執行。

（4）、火花的產生－－－－－控制器接收基準信號後，從只讀存儲器內選出點火正時數值，算出「幾度」=66－

最適當的點火正時數值，接收基準信號 的同時，軾軸角度感測器的1度信號也開始計數，當此數達到「幾度」時，

功率管切斷點火線圈的一次電流，使感應線圈產生二次高壓，火花塞打出火花。

（5）、一次電流的通電時間（也即是閉合角的導通時間）：－－－控制器的只讀存儲器所存儲的通電時間（點火線圈一次電流流通時間，）與電瓶電壓的關系:

1、 電源電壓為10伏時－－－通電時間約為10ms;

2、電源電壓為13伏時－－－通電時間約為9ms;－5ms之間

3、電源電壓為15伏時－－－通電時間為5到6ms

由通電時間可以算出－－－－通電角度（點火線圈一次電流不通時曲軸的轉角):

公式： 一次電流切斷角度（一次線圈不通電角度）＝120度－通電角度(約是二次線圈點火時間）

什麼是閉合角和點火提前角（點火系統基本參數） ：

1． 閉合角。

點火系統中初級線圈電流的大小決定了點火系統的能量的高低，直接影響著發動機性能的發揮。初級電流的大小是由初級線圈的接通時間決定的，因此初級電路的接通時間便成為點火控制的一個重要的指標。

當初級線圈接通時間越長線圈電流越大開關斷開時在次級線圈上產生的感應電動勢越高，點火的能量也就越強混合氣越容易點燃；但電流過大會造成點火線圈過熱和電源負荷的增加。因此，科學的控制初級線圈電路的接通時間成為點火控制的主要內容之一。由於在傳統觸點控制點火系統中，初級點火線圈電路中的開關為分電器機械觸點，初級電路中的電流大小是通過觸點閉合時間對應的分電器軸轉角即閉合角來控制的，因此通常用閉合角來表示初級線圈電路的接通時間。

為了使發動機在每一工況下點火系統都能產生一定強度的高壓火花，要求初級線圈在開關斷開是的電流具有穩定的值。而決定初級線圈中電流大小的因素主要是線圈通電時間和發動機系統電壓。因此要求初級線圈電路接通時間能隨電源電壓的變化而變化，當電源電壓降低時增加通電時間-------（電源電壓為10時通電時間約為10ms;電源電壓為15伏時通電時間為5到6ms)------；當電源電壓升高時能夠縮短通電時間。

對於閉合角控制來說，就是要求其值不但能夠隨著電源電壓的變化而變化，而且要隨著發動機轉速的變化而變化。因為在對應同樣的時間，發動機轉速越高，分電器轉過的角度越大，閉合角也越大；反之則然。

2． 點火提前角。

點火時刻是點火系統控制的最重要的要素，因為點火時刻決定了 高壓點火產生的時刻與發動機工作過程之間的配合關系。為了提高發動機的燃燒效率，提高其動力性、經濟性及獲得較低的排放污染，要求在發動機壓縮行程進行到上止點前一定的曲軸轉角處切斷點火線圈初級線圈中的電流開始點火。這樣對於理論意義上的點火時刻來說就是提前了一個曲軸轉角，這個提前的角度就是點火提前腳。

發動機工作中，對應不同的工況都有一個使其燃燒過程進行得最佳的點火時刻，這樣的時刻用點火提前角表示即為最佳點火提前角。在正常情況下，發動機工作的最佳點火提前角與發動機的轉速和負荷關系密切。

－－－－－－－－－－怠速時或怠速行駛時點火提前角度與轉速的關系：－－－－－－－－－－

發動機轉速（r/min） 提前角角度值（度）

1000或以下 18 到19度 （ 怠速時或怠速行駛時）

1000到2000 由18漸升到58度（冷卻水溫升到50以上或車速位於8km/h時）

由18漸降到12度（冷車時，冷卻水溫在50度以下且車速位於8 km/h以下時）

2000到4000 提前角穩定在60度，（水溫高於50度）

提前角穩定在12水溫在50度以下時且車速小於 8 km/h以下時）

⑥ 關於汽車點火系統的知識，你有什麼了解

點火系統由電源、點火線圈、分配器、火花塞、點火開關和控制電路組成。原理：在發動機運行期間，斷路器的觸點持續斷開和閉合。當斷路器觸點閉合時，蓄電池電流從蓄電池正極開始，通過點火開關和點火線圈的初級繞組流回蓄電池負極。

電子點火系統。電子點火系統是指一次電路的通斷由晶體管控制的點火系統，也稱為晶體管點火系統或半導體點火系統。電子點火系統具有點火電壓高、點火能量大、受發動機工況和使用條件影響小、結構簡單、質量小、體積小、高速性能好、點火時間准確、工作可靠、維護調整工作量小等優點，節約燃料，減少污染。它被廣泛使用。微機控制點火系統。微機控制點火系統是指微機根據各種感測器輸入的信號，通過數學運算和邏輯判斷，控制一次電流的通斷，從而實現二次電壓的變化和點火。目前，微機控制點火系統在汽車上得到了廣泛的應用。

⑦ 發動機的點火（噴油）是如何正時的

發動機點火及其它控制

第一節 發動機點火控制系統

一、點火控制系統的發展

點火系統最基本的原理是通過斷電開關控制點火線圈一次電流的大小和斷電時間，從而控制點火的能量和時刻，保證發動機汽缸內的混合氣徹底燃燒。

在傳統的化油器式汽油機中，點火控制系統經過了傳統式（觸點式）向無觸點式發展的過程。在這一過程中，系統的分電器仍一直採用機械式離心和真空提前機構來控制發動機的點火提前角。

隨著EFI系統的出現和發展，點火控制系統開始採用電控點火裝置（ESA）。它可以使發動機在任何工況下均處於最佳點火提前狀態，並實現3方面的功能：通電時間控制，點火提前角控制和爆震控制。

二、電子點火控制系統

現代點火控制系統都是計算機控制的電子控制系統。它可以分為兩大類，一類是有分電器的，一類是沒有分電器的。但是它們的主要組成及控制原理是相同的。

組成：

（1） 點火器：包括點火控制電路等、閉合角控制電路、點火器信號電路、功率晶體管及其驅動電路等。

（2） 點火線圈及分電器 點火線圈採用一次線圈電阻值很小的高能點火線圈。在有分電器的系統中，各汽缸共用一個點火線圈；在無分電器的系統中，將氣缸分組，每組共用一個點火線圈，或者是每個氣缸獨立用一個線圈。

電子點火控制系統的組成如圖

（1） ECU的輸入信號

ECU的輸入信號，除了節氣門位置感測器、輸入信號，除了節氣門位置感測器、空氣流量計、水溫感測器等送來的信號外，還有曲軸位置感測器送來的以下信號：

1） G信號

所謂G信號，即上止點參考位置信號。它的周期對應的曲軸轉角等於發動機各缸工作間隔所對應的曲軸轉角（四缸發動機為180度，六缸發動機為120度），G信號的相位所對應的曲軸位置與各組活塞的上止點位置有一定的角度，一般為上止點前10度。

根據G信號，ECU可能准確地計算出曲軸每轉1度及一周所用時間和發動機轉速。由轉速和其它感測器輸入的參數，ECU可查表得到點火提前角和點火線圈通電時間。根據計算的1度信號所用時間，可計算出G信號後點火器的通電和斷電時刻，最後輸出點火控制信號。

在無分電器的點火控制系統中，有的將上止點位置G信號分為G1和G2，兩信號相隔180度（曲軸轉角360度）。在豐田皇冠汽車無分電器點火控制系統中，G1設定在第六缸上止點附近，G2設定在第一缸上止點附近。

2） Ne信號。

所謂Ne信號，即發動機曲軸轉速信號。

Ne信號的每一個脈沖，表示發動機曲軸轉過一個固定的角度。一般的系統中，Ne信號周期為轉軸轉過30度所對應的時間，在較精密的系統中，Ne信號周期為曲軸轉過1度所對應的時間。

（2） ECU的輸出信號

1） 點火控制信號IGt

IGt實際上就是點火器中功率晶體管的通斷控制信號。它是ECU輸出到點火組件的點火命令信號，也是點火組件計算閉合角的基準信號。IGt信號輸出後，在活塞位置達到存儲器所記憶的最佳點火時間時，IGt信號消失，也就是發出了點火指令。

2） 辨缸信號IGdA、IGdB

曲軸每轉一周將產生多個G信號，而每個G信號與點火氣缸的對應關系應該是確定不變的。在有分電器的系統中，由於點火氣缸是由分火頭的指向決定的，所以不會出現問題。但是在無分電器的系統中，僅有G信號不能決定具體的點火氣缸，所以ECU輸出信號中增加了辨缸信號IGd，以便與G信號一同決定需要點火的氣缸。在無分電器同時點火方式中，又把IGd分為IGdA和IGdB。

3、無分電器點火控制系統 （DIL）

無分電器點火控制系統是一種全電子化的點火系統。

優點：（1）由於沒有機械傳動，減少了分火頭與旁電極這一中間跳火間隙的能量損耗和干擾；

（2）由於無分電器，也使發動機各部件的布置更容易、更合理。

分類：（1）每缸一個點火線圈的獨立點火方式；

（2）兩個活塞位置同步缸（兩個缸的活塞同時到達上止點位置，但一個缸為壓縮行程的上止點，另一個缸為排氣行程的上止點）共用一個點火線圈的同時點火方式。

1） 無分電器同時點火方式

1、6缸，2、5缸及3、4缸分別為同步缸，兩同步缸共用一個線圈，其方法是兩同步缸的火花塞與共用的點火線圈二次線圈串聯。當點火線圈一次線圈斷電時，一個氣缸處於壓縮行程的上止點，所以為有效點火；而另一個氣缸處於排氣行程的上止點，為無效點火。由於處於排氣行程中氣缸內的壓力很低，加之廢氣中導電離子較多，其火花塞很容易被高壓擊穿，消耗的能量非常少，不會對壓縮行程氣缸點火產生影響。

2） 無分電器獨立點火方式控制系統

由於每缸都有獨立的點火線圈，所以即使發動機的轉速高達9000r/min，線圈也有較長的通電時間（大的閉合角），可以提供足夠高的點火能量。與分電器系統相比，在相同的轉速和相同點火能量下，單位時間內點火線圈的電流要小的多，因此，線圈不宜發熱而體積又可以非常小巧，一般是將點火線圈壓裝在火花塞上，這種點火方式控制系統特別適合於多氣門發動機。

三、最佳點火提前角及影響點火提前角的因素

1、最佳點火提前角

定義：能保證發動機的動力性、經濟性和排放都達到最佳值的點火提前角稱為最佳點火提前角。

一般來說，混合氣在氣缸內燃燒時，其最高燃燒壓力（也可以說是發動機的最大輸出功率）出現在曲軸轉角的上止點後10度左右。如圖3-4，圖中曲線A是氣缸內不燃燒的壓力波形，它是以上止點（TDC）為中心的左右對稱波形。曲線B、C、D分別表示點火時刻在上止點第10度以前，10度左右和10度以後三種點火提前角時的燃燒壓力波形。由圖可知，Ⅱ時刻點火可以獲得最佳的燃燒壓力（作功也是最多的，作功的多少可以看陰影部分所示）且無爆震發生；而在Ⅰ時刻點火，雖然燃燒壓力最高，但有爆震發生（曲軸B上部的的鋸齒波形）。可見，最佳點火提前角在上止點前10度左右。但最佳點火提前角也不是一成不變的。

2、影響點火提前角的因素

1） 發動機轉速對點火提前角的影響

如圖3-5知，發動機轉速升高，點火提前角應該增大。在普通EFI系統中，由於採用的是機械式離心調節器，所以調節曲線與理想點火調節曲線相差較大。當採用ESA時，可以使發動機的實際點火提前角接近與理想的點火提前角。

2） 進氣歧管絕對壓力對點火提前角的影響

如圖3-6知，當管路壓力高（真空度小，負荷大），要求點火提前角小；反之，管路壓力低（真空度高，負荷小）時，要求點火提前角大。在普通EFI系統中，由於採用真空調節器，所以調節曲線與理想曲線相差較大。當採用ESA控制系統時，可以使發動機的實際點火提前角接近於理想的點火提前角。

3） 辛烷值對點火提前角的影響

發動機在一定條件下，會出現爆震現象。爆震使發動機動力下降、油耗增加、發動機過熱，對發動機極為有害。發動機的爆震與汽油品質有密切關系，常用辛烷值來表示汽油的抗爆性能。汽油的辛烷值越高，抗爆性越好，點火提前角可以加大；反之，汽油的辛烷值越低，抗爆性越差，點火提前角應減少。在無電控的普通點火系統中，是靠人工分電器初始位置進行調節來實現的。在EFI中，為了適應不同辛烷值的汽油的需要，，在實際運用時，可以根據不同的汽油品種進行選擇。在出廠時，一般開關設定在無鉛汽油的位置上。

3、點火提前角的控制方式

在ESA控制系統中，根據有關感測器送來的信號，ECU計算出最佳點火時刻，輸出點火正時信號（IGt），控制點火器點火。在發動機起動時，不經ECU計算，點火時刻直接由感測器信號控制一個固定的初始點火提前角。當發動機轉速超過一定值時，自動轉換為由ECU的點火正時信號IGt控制。

1．初始點火提前角

為了確定點火正時，ECU根據上止點位置確定點火的時刻。在有些發動機中，ECU把G1或G2信號後第一個Ne信號過零點定為壓縮行程上止點前10度，ECU計算點火正時時，就把這一點作為參考點。這個角度就稱作初始點火提前角，其大小隨發動機而異。

2．點火提前角的計算

發動機工作時，ECU根據進氣歧管壓力（或進氣量）和發動機轉速，從存儲器存儲的數據中找到相應的基本點火提前角，再根據有關感測器信號值加以修正，得出實際點火提前角。

實際點火提前角=初始點火提前角個基本點火提前角十修正點火提前角（或延遲角）

3．點火提前角的控制

點火提前角的控制包括兩種基本情況：①起動期間的點火時間控制：發動機在起動時，在固定的曲軸轉角位置點火，與發動機的工況無關。②起動後發動機正常運行期間的點火時間控制：點火時間由進氣歧管壓力信號（或進氣量信號）和發動機轉速確定的基本點火提前角和修正量決定。

修正項目隨發動機而異，並根據發動機各自的特性曲線進行修正。

四、爆震控制

爆震是汽油機運行中最有害的一種故障現象。發動機工作如果持續產生爆震，火花塞電極或者是活塞就可能產生過熱、熔損等現象，造成嚴重故障，因此必須防止爆震的產生。

爆震與點火時刻有密切關系，同時還與汽油的辛烷值有關。

在傳統的點火系統和無爆震控制的點火系統中，為防止爆震的發生，其點火時刻的設定往往遠離爆震邊緣。這樣勢必就會降低發動機效率，增加燃油消耗。而具有爆震控制的點火系統，點火時刻到爆震邊緣只留一個較小的餘量，或者說，就在爆震界面上工作，這樣即控制了爆震的發生，又能更有效地得到發動機的輸出功率。

1、爆震控制系統

組成：感器和ECU兩大部分。

從硬體上看，爆震控制系統實際上就是加了爆震感測器的點火控制系統。

2、爆震控制方法

工作原理：爆震感測器安裝在發動機的缸體上，利用壓電晶體的壓電效應，把缸體的振動轉換成電信號輸入ECU，ECU把爆震感測器輸出的信號進行濾波處理，同時判定有無爆震以及爆震強度的強弱，進而推遲點火時間。當ECU有爆震信號輸入時，點火控制系統採用閉環控制方式，爆震強，推遲點火角度大；爆震弱，推遲點火角度小，並在原點火提前角的基礎上推遲點火提前角，直到爆震消失為止，當爆震消失後，在一段時間內維持當前的點火時間角。如果沒有爆震發生，則逐步增加點火提前角一直到爆震發生，當發動機再次出現爆震時ECU又使點火提前角再次推遲，調整過程如此反復進行

⑧ 汽車點火系統的作用及工作原理

汽車點火系統的作用：汽油發動機工作時，混合氣的燃燒是通過火花塞點火控制的， 點火系統的作用就是根據發動機的工作狀態，按照發動機的工作順序，在合適的時刻供給火花塞以足夠能量的高壓電，使其電極間產生火花，確保能點燃混合氣，使發動機做功。

工作原理：發動機工作時， ECU根據接收到的各感測器信號，按存儲器中存儲的有關程序和數據，確定出最佳點火提前角和通電時間，並以此向點火器發出指令。點火器根據指令，控制點火線圈初級電路的導通和截止。

當電路導通時，有電流從點火線圈中的初級電路通過，點火線圈將點火能量以磁場的形式儲存起來。當初級電路被切斷時，次級線圈中產生很高的感應電動勢（ 15 ～ 20KV ），經分電器或直接送至工作氣缸的火花塞。

(8)點火線圈一次通電時間被稱為什麼擴展閱讀：

點火系統應按發動機的工作順序進行點火。必須在最有利的時刻進行點火。

由於混合氣在氣缸內燃燒佔用一定的時間，所以混合氣不應在壓縮行程上止點處點火，而應適當提前，使活塞達到上止點時，混合氣已得到充分燃燒，從而使發動機獲得較大功率。點火時刻一般用點火提前角來表示，即從發出電火花開始到活塞到達上止點為止的一段時間內曲軸轉過的角度。

如果點火過遲，當活塞到達上止點時才點火，則混合氣的燃燒主要在活塞下行過程中完成，即燃燒過程在容積增大的情況下進行，使熾熱的氣體與氣缸壁接觸的面積增大，因而轉變為有效功的熱量相對減少，氣缸內最高燃燒壓力降低，導致發動機過熱，功率下降。

網路-汽車點火系統

⑨ 發動機電控點火系統的控制功能主要有哪些

發動機電控點火系統的控制功能，主要包括點火時間控制，充電時間控制及爆燃控制三方面。點火時間控制主要是控制發動機的點火時間，從而能增加發動機動力。充電時間控制也稱為閉合角控制，主要是對發動機點火線圈的一次繞組的通電時間的一個長短。爆燃控制主要是用來控制發動機爆燃的，輕微的爆燃可以使發動機功率上升，油耗下降，但是爆燃嚴重的時候可能會導致金屬敲擊濕熱華c或c或c或c及冷卻過熱等現象