直升機為什麼能晚上飛行

㈠ 直升飛機為什麼能晚上飛行

因為……因為有燈……

㈡ 直升機在夜晚怎樣目視飛行

直升機的夜航目視飛行依賴於良好的外部環境條件。

在一個有明亮的夜晚，並且能見度良好，地面參照光線充足，無風時跟白天飛行並沒有太大的區別；但如果在一個昏暗的夜晚飛行在人煙稀少的地區，地面參照光線較少或根本沒有，則情況完全不同。

直升機出現特殊情況需要立即著陸時，選擇也相對較少，相對晝間飛行，更難確定風向、風速和選擇適當的著陸點。夜間飛行，更加依賴飛機設備，夜航訓練也是至關重要的，建議具有一定晝間飛行經歷後進入夜間飛行。

直升機夜航過程中需注意的事項：

直升機飛行前檢查是影響飛行安全的重要一環，必須在符合相關飛行手冊的前提下進行。應該盡早安排飛行前檢查，最好在晝間進行，給維修工作預留出時間，如果只能在夜間進行，需要用手電筒等具有白光的設備補充照明。

用藍色或紅色的燈光很難檢查到燃油和液壓油水平面或泄漏。檢查擋風玻璃清潔且無劃痕。小的劃痕在晝間可能沒影響，但夜間飛行時可能影響很大。啟動發動機之前，確保所需相關設備和輔助設備良好，如圖表、記事本，手電筒等。

㈢ 飛機能在夜間飛行的秘密

飛機上安裝了雷達，雷達的工作原理與蝙蝠探路類似。

《蝙蝠和雷達》是滬教版小學語文三年級下冊第六單元第26課的課文，這篇課文主要講科學家通過反復試驗，揭開了蝙蝠能在夜間飛行的原因，並從中受到啟發，給飛機裝上雷達，解決了飛機在夜間安全飛行的問題。

(3)直升機為什麼能晚上飛行擴展閱讀

這是一篇很有意思的科普知識短文，敘述思路清晰，邏輯性強，可以分為三部分。

第一部分：通過飛機夜行這種現象，提出飛機怎麼能安全飛行的問題，這是全文要說明的主要問題。第二自然段在文中起承上啟下的作用。

第二部分：科學家做了三次試驗，結果證明，蝙蝠夜裡飛行，靠的不是眼睛，而是用嘴和耳朵配合起來探路的。

第三部分：科學家從蝙蝠身上受到啟示，給飛機裝上雷達，保證了飛機安全飛行。這項研究告訴人們，研究生物可以對人類的創造發明有所啟示。課文後一頁的「資料袋」簡單地介紹了近代新興的學科──仿生學。

選編這篇課文的意圖，是為了讓學生在閱讀中抓住要點，准確把握文章的主要內容。同時，激發學生閱讀科普文章的興趣，拓寬視野。

㈣ 直升飛機為什麼能飛起來

直升機的飛行原理（簡要說明）： 直升機的頂端有個大螺旋槳，尾部也有一個小螺旋槳，小螺旋槳為了抵消大螺旋槳產生的反作用力。直升機發動機驅動旋翼提供升力，把直升機舉托在空中，旋翼還能驅動直升機傾斜來改變方向。螺旋槳轉速影響直升機的升力，直升機因此實現了垂直起飛及降落。飛機飛行原理（簡要說明）：飛機高速運動時,由於機翼的特殊形狀,機翼上方的氣流要比下方的氣流快,這樣飛機就受到下方空氣向上的壓力,就會把飛機托起來。

㈤ 為什麼幾乎每晚上有同一台直升機在一個地帶飛行。

每天晚上同一架直升機在同一個地帶飛行，一定是飛行學員或者那些剛入伍的飛行員進行夜間飛行訓練
如果是巡邏，不可能每天都在晚上

㈥ 直升機為什麼能往前飛

直升機分為單旋翼式和雙旋翼式，工作方式不同

單旋翼式

直升機發動機驅動旋翼提供升力，把直升機舉托在空中，單旋翼直升機的主發動機同時也輸出動力至尾部的小螺旋槳，機載陀螺儀能偵測直升機回轉角度並反饋至尾槳，通過調整小螺旋槳的螺距可以抵消大螺旋槳產生的不同轉速下的反作用力。雙旋翼直升機通常採用旋翼相對反轉的方式來抵消旋翼產生的不平衡升力。

首先直升機要先起飛才能向前後左右移動，所以要使圖中的傾斜盤整體向上移動，兩個槳夾就有了一定角度那麼順時針旋轉就有了向下的力，飛機就起飛了，但這時左右旋翼產生的生力相同，所以直升機只能向上運動，如果把傾斜盤看成表盤，如果它前傾，傾斜盤上半部分是轉動的，那麼兩個連桿只有在12點和6點方向差別最大（一個在上，一個在下）6點的拉桿把槳夾向上推那麼增大了原來旋翼的角度所以產生的向下的力變大了，12點的向下拉，減小了旋翼角度那麼向下的力減小，這時兩個旋翼受力不再平衡，右邊力大。左邊力小那麼直升機應該向左飛，但是旋轉的旋翼遵循陀螺效應，要順時針轉過90度產生效果，所以旋翼變成6點方向的力大於12點方向，所以直升機向前飛。

阿帕奇武裝直升機

㈦ 直升機為什麼能直飛

簡單啊，直升機的旋翼系統通過液壓系統向前傾斜，在水平方向產生分力就可以了。

㈧ 直升機為什麼能飛起來

直升機能飛上天的原理是什麼呢？要想理解它必須先理解1600年伯努利發現的"伯努利原理"。如果知道了這個原理就能知道直升機升天的原理了。所謂"伯努利原理"就是類似空氣或水的流體流速快，流體產生的壓力就會變弱。所以水流動時如果一邊的水勢強，另一邊弱那麼水勢弱的一邊壓力就大，水勢強的一邊壓力就小。如果在它們之間放入樹葉，樹葉就會順著水勢強的一邊。因為水勢弱的一邊壓力大，水勢強的一邊就把樹葉推向弱的一邊。
半圓模樣的木板經過大氣時同樣如此。把半圓圓的一面朝上放置以後，如果把半圓向前移動就把空氣分成了上下兩股氣流。向上的空氣就會沿著半圓圓的一邊流動，向下的空氣就會沿直線流動。因為半圓的長度更長，向上的空氣流動更快。下面流動較慢的空氣就被流動快的空氣－壓力較弱的－上方推動做半圓運動。這種力被稱為"舉力"。飛機能飛上天也是有了這種力的緣故。因為飛機的機翼上部旋轉出的是流線型，所以就能很容易的上升。
直升機上升的原理稍微復雜一些。因為它雖然利用了舉力但是和流線型的機翼產生的舉力是不同的。直升機的旋轉機翼上部和下部是一樣的。那麼是如何產生舉力的呢？直升機改變旋轉機翼的角度就產生了舉力。
這可以坐在車上體會到。汽車行駛時把旁邊的車窗放下後把手略微伸出窗外。如果把水平伸開的手稍微向前傾斜就能感到手在上升。在水平面上傾斜後接受風的上下面積不同就產生了舉力。利用這個原理直升機把中央螺旋槳的機翼角度傾斜後使之旋轉就產生了舉力。
想要改變直升機方向時只要改變機翼面的角度就行了。這可以從陀螺上得到驗證。輕輕撥動沿反時針方向急速旋轉的陀螺的右邊就會發現陀螺會向前旋轉。陀螺旋轉時同時進行兩邊的旋轉運動。一種是自己沿著軸旋轉的運動，另一種是沿著軸周圍旋轉的運動。一般旋轉式這兩個運動會保持均衡，如果撥動旋轉的陀螺的一邊，破壞了這種平衡，那麼為了保持平衡陀螺就會反射似地向前旋轉。物理學家們把這種作用稱為"旋進性(Gyroscopic
Precession)"（陀螺進動）。直升機向前飛行就是依據這個原理。

㈨ 直升機為什麼會飛

http://..com/question/6159185.html

去看看吧，這是我以前的回答，希望對你對幫助。

㈩ 直升機為什麼能在空中飛

各類型飛機都有各種不同的飛行原理，不是一概而來的。至於直升機嘛，直升機主要由機體和升力（含旋翼和尾槳）、動力、傳動三大系統以及機載飛行設備等組成。旋翼一般由渦輪軸發動機或活塞式發動機通過由傳動軸及減速器等組成的機械傳動系統來驅動，也可由槳尖噴氣產生的反作用力來驅動。目前實際應用的是機械驅動式的單旋翼直升機及雙旋翼直升機，其中又以單旋翼直升機數量最多。

直升機的最大速度可達300km/h以上，俯沖極限速度近400km/h,使用升限可達6000m（世界紀錄為12450m）,一般航程可達600～800km左右。攜帶機內、外副油箱轉場航程可達2000km以上。根據不同的需要直升機有不同的起飛重量。當前世界上投入使用的重型直升機最大的是俄羅斯的米-26（最大起飛重量達56t，有效載荷20t）。

直升機的突出特點是可以做低空（離地面數米）、低速（從懸停開始）和機頭方向不變的機動飛行，特別是可在小面積場地垂直起降。由於這些特點使其具有廣闊的用途及發展前景。在軍用方面已廣泛應用於對地攻擊、機降登陸、武器運送、後勤支援、戰場救護、偵察巡邏、指揮控制、通信聯絡、反潛掃雷、電子對抗等。在民用方面應用於短途運輸、醫療救護、救災救生、緊急營救、吊裝設備、地質勘探、護林滅火、空中攝影等。海上油井與基地間的人員及物資運輸是民用的一個重要方面。

目前直升機相對飛機而言，振動和雜訊水平較高、維護檢修工作量較大、使用成本較高，速度較低，航程較短。直升機今後的發展方向就是在這些方面加以改進。

直升機的發展簡史

中國的竹蜻蜓

中國的竹蜻蜓和義大利人達芬奇的直升機草圖，為現代直升機的發明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認是直升機發展史的起點。

竹蜻蜓又叫飛螺旋和「中國陀螺」，這是我們祖先的奇特發明。有人認為，中國在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一種比較保守的估計是在明代(公元1400年左右)。這種叫竹蜻蜓的民間玩具，一直流傳到現在。

現代直升機盡管比竹蜻蜓復雜千萬倍，但其飛行原理卻與竹蜻蜓有相似之處。現代直升機的旋翼就好像竹蜻蜓的葉片，旋翼軸就像竹蜻蜓的那根細竹棍兒，帶動旋翼的發動機就好像我們用力搓竹棍兒的雙手。竹蜻蜓的葉片前面圓鈍，後面尖銳，上表面比較圓拱，下表面比較平直。當氣流經過圓拱的上表面時，其流速快而壓力小；當氣流經過平直的下表面時，其流速慢而壓力大。於是上下表面之間形成了一個壓力差，便產生了向上的升力。當升力大於它本身的重量時，竹蜻蜓就會騰空而起。直升機旋翼產生升力的道理與竹蜻蜓是相同的。

《大英網路全書》記載道：這種稱為「中國陀螺」的「直升機玩具」在15世紀中葉，也就是在達芬奇繪制帶螺絲旋翼的直升機設計圖之前，就已經傳入了歐洲。

《簡明不列顛網路全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達?芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」

義大利達芬奇的畫

義大利人達芬奇在1483年提出了直升機的設想並繪制了草圖。

19世紀末，在義大利的米蘭圖書館發現了達芬奇在1475年畫的一張關於直升機的想像圖。這是一個用上漿亞麻布製成的巨大螺旋體，看上去好像一個巨大的螺絲釘。它以彈簧為動力旋轉，當達到一定轉速時，就會把機體帶到空中。駕駛員站在底盤上，拉動鋼絲繩，以改變飛行方向。西方人都說，這是最早的直升機設計藍圖。

人類第一架直升機

1907年8月，法國人保羅?科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。這架名為「飛行自行車」的直升機不僅靠自身動力離開地面0.3米，完成了垂直升空，而且還連續飛行了20秒鍾，實現了自由飛行。

保羅科爾尼研製的直升機帶兩副旋翼，主結構為一根V形鋼管，機身由V形鋼管和6個鋼管構成的星形件組成，並採用鋼索加強，以增加框架結構的剛度。V形框架中部安裝一台24馬力的 Antainette 發動機和操作員座椅。機身總長6.20米，重260千克。V形框架兩端各裝一副直徑為6米的旋翼，每副旋翼有2片槳葉。

世界上第一種試飛成功的直升機

1938年，年輕的德國姑娘漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。

1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。這是一架機身類似固定翼飛機，但沒有固定機翼的大型雙旋翼橫列式直升機，它的兩副旋翼用兩組粗大的金屬架分別向右上方和左上方支起，兩副旋翼水平安裝在支架頂部。槳葉平面形狀是尖削的，用揮舞鉸和擺振鉸連接到槳轂上。用自動傾斜器使旋翼旋轉平面傾斜進行縱向操縱，通過兩副旋翼朝不同方向傾斜實現偏航操縱。旋翼槳葉總距是固定不變的，通過改變旋翼轉速來改變旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼來增加穩定性。FW61旋翼轂上裝有周期變距裝置，在旋翼旋轉過程中可改變槳葉槳距。還有一根可變動槳距的操縱桿來改變旋翼面的傾斜度，以實現飛行方向控制。FW61就是靠這套周期變距裝置和操縱桿保證了它的機動飛行。該機旋翼直徑7米。動力裝置是一台功率140馬力的活塞發動機。這是世界上第一架具有正常操縱性的直升機。該機時速100~120公里，航程200公里，起飛重量953千克。

第一架實用直升機
1939年春，美國的伊戈爾?西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這是一架單旋翼帶尾槳式直升機，裝有三片槳葉的旋翼，旋翼直徑8.5米，尾部裝有兩片槳葉的尾槳。其機身為鋼管焊接結構，由V型皮帶和齒輪組成傳動裝置。起落架為後三點式，駕駛員座艙為全開放式。動力裝置是一台四氣缸、75馬力的氣冷式發動機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。

自首次系留飛行以來，西科斯基不斷對VS-300進行改進，逐步加大發動機的功率。1940年5月13日，VS-300進行了首次自由飛行，當時安裝了90馬力的富蘭克林發動機。

世界上第一種投入批生產的直升機
R-4是美國沃特-西科斯基公司20世紀40年代研製的一種2座輕型直升機,是世界上第1種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻」1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為「牛虻」(Gadfly)。早期的活塞式發動機和木質槳葉直升機
在20世紀40年代至50年代中期是實用型直升機發展的第一階段，這一時期的典型機種有：美國的S-51、S-55/H-19、貝爾47；蘇聯的米-4、卡-18；英國的布里斯托爾-171；捷克的HC-2等。這一時期的直升機可稱為第一代直升機。

貝爾47是美國貝爾直升機公司研製的單發輕型直升機，研製工作開始於1941年，試驗機貝爾30於1943年開始飛行，1945年改名為貝爾47，1946年3月8日獲得美國民用航空署(CAA)的適航證，這是世界上第一架取得適航證的民用直升機。該機是單旋翼帶尾槳式布局、兩葉槳葉的蹺蹺板式旋翼。旋翼下面有穩定桿，與槳葉呈直角。普通的自動傾斜器可進行總距和周期變距操縱。尾梁後部有兩個槳葉的全金屬尾槳。

卡-18是蘇聯卡莫夫設計局設計的單發雙旋翼共軸式輕型多用途直升機，於1957年年中首次飛行，此後不久投入批生產。採用兩副旋轉方向相反的3槳葉共軸式旋翼，槳葉為木質結構。裝1台275馬力的九缸星形活塞式發動機。機身為鋼管焊接結構，具有輕金屬蒙皮和硬殼式尾梁。座艙內可容納1名駕駛員和3名旅客。採用四輪式起落架，前起落架機輪可以自由轉向。

這個階段的直升機具有以下特點：動力源採用活塞式發動機，這種發動機功率小，比功率低(約為1.3千瓦/千克)，比容積低(約247.5千克/米3)。採用木質或鋼木混合結構的旋翼槳葉，壽命短，約為600飛行小時。槳葉翼型為對稱翼型，槳尖為矩形，氣動效率低，旋翼升阻比為6.8左右，旋翼效率通常為0.6。機體結構採用全金屬構架式，空重與總重之比較大，約為0.65。沒有必要的導航設備，只有功能單一的目視飛行儀表，通信設備為電子管設備。動力學性能不佳，最大飛行速度低(約為200千米/小時)，振動水平在0.25g左右，雜訊水平約為110分貝，乘坐舒適性差。渦軸發動機和金屬槳葉直升機
20世紀50年代中期至60年代末是實用型直升機發展的第二階段。這個階段的典型機種有：美國的S-61、貝爾209/AH-1、貝爾204/UH-1，蘇聯的米-6、米-8、米-24，法國的SA321「超黃蜂」等。這個時期開始出現專用武裝直升機，如AH-1和米-24。這些直升機稱為稱為第二代直升機。

這個階段的直升機具有以下特點：動力源開始採用第一代渦輪軸發動機。渦輪軸發動機產生的功率比活塞式發動機大得多，使直升機性能得到很大提高。第一代渦輪軸發動機的比功率約為3.62千瓦/千克，比容積為294.9千瓦/米3左右。直升機旋翼槳葉由木質和鋼木混合結構發展成全金屬槳葉，壽命達到1200飛行小時。槳葉翼型為非對稱的，槳尖簡單尖削與後掠，氣動效率有所提高，旋翼升阻比達到7.3，旋翼效率提高到0.6。機體結構為全金屬薄壁結構，空重與總重之比降低到0.5附近。已採用減振的吸能起落架和座椅。機體外形開始考慮流線化，以減小氣動阻力。直升機座艙開始採用縱列式布置，使機身變窄。性能明顯改善，最大飛行速度達到200~250千米/小時，振動水平降低到0.15g左右，雜訊水平為100分貝，乘坐舒適性有所改善。

第三代直升機

20世紀70年代至80年代是直升機發展的第三階段，典型機種有：美國的S-70/UH-60「黑鷹」、S-76、AH-64「阿帕奇」，蘇聯的卡-50、米-28，法國的SA365「海豚」，義大利的A129「貓鼬」等。

在這一階段，出現了專門的民用直升機。為了深入研究直升機的氣動力學和其它問題，這時也設計製造了專用的直升機研究機(如S-72和貝爾533)。各國競相研製專用武裝直升機，促進了直升機技術的發展。

這個階段的直升機具有以下特點：渦輪軸發動機發展到第二代，改用了自由渦軸結構，因此具有較好的轉速控制特徵，改善了起動性能，但加速性能沒有定軸結構的好。發動機的重量和體積有所減小，壽命和可靠性均有提高。典型的發動機耗油率為0.36千克/千瓦小時，與活塞式發動機差不多。旋翼槳葉採用復合材料，其壽命比金屬槳葉有大幅度提高，達到3600小時左右。翼型不再借用固定翼飛機的翼型，而是為直升機專門研製的翼型，即二維曲線變化翼型。槳尖呈拋物線後掠。槳轂廣泛使用彈性軸承，有的成無鉸式。尾槳已開始採用效率高又安全的涵道尾槳。旋翼升阻比達8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。機體次結構也採用復合材料製造，復合材料占機體總重的比例通常為10%左右，直升機的空重/總重比一般為0.5。對於軍用直升機，特別是武裝直升機來說，提出了抗彈擊和耐墜毀要求。美軍方提出了軍用直升機耐毀標准MIL-STD-1290，已成為軍用直升機的設計標准。為滿足這些標准，軍用直升機採用了乘員裝甲保護，專門設計了耐墜毀起落架、座椅和燃油系統。電子系統已發展到半集成型。直升機採用大規模集成電路通訊設備、集成的自主導航設備、集成儀表、電子式與機械式混合操縱機構等。機上的電子設備之間靠一條雙向數字數據匯流排交連，通過這條匯流排可進行信息發射和接收。直升機採用混合布置的局部集成駕駛艙。第一代夜視系統的使用使直升機具備了夜間飛行能力。這種較為先進的半集成電子設備使直升機通訊距離顯著增大，導航距離與精度明顯提高，儀表數量有所減少，飛行員工作負荷得到減輕，也使直升機具備了機動/貼地飛行以及在不利氣象/夜間條件下的飛行能力，從而提高了直升機的整體性能。動力學性能明顯提高。直升機的升阻比達到5.4，全機振動水平約為0.1g，雜訊水平低於95分貝，最大飛行速度達到300千米/小時。

現代直升機

20世紀90年代是直升機發展的第四階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的「虎」、NH90和EH101等，稱為第四代直升機。

這個階段的直升機具有以下特點：採用第3代渦軸發動機，這種發動機雖然仍採用自由渦軸結構，但採用了先進的發動機全權數字控制系統及自動監控系統，並與機載計算機管理系統集成在一起，有了顯著的技術進步和綜合特性。第3代渦軸發動機的耗油率僅為0.28千克/千瓦小時，低於活塞式發動機的耗油率。其代表性的發動機有T800、RTM322和RTM390。槳葉採用碳纖維、凱芙拉等高級復合材料製成，槳葉壽命達到無限。新型槳尖形狀繁多，較突出的有拋物線後掠形和先前掠再後掠的BERP槳尖。這些新槳尖的共同特點是可以減弱槳尖的壓縮性效應，改善槳葉的氣動載荷分布，降低旋翼的振動和雜訊，提高旋翼的氣動效率。球柔性和無軸承槳轂獲得了廣泛應用，槳轂殼體及槳葉的連接件採用復合材料，使結構更為緊湊，重量大為降低，阻力大大減小。旋翼升阻比達到10.5，旋翼效率為0.8。這個階段應用了無尾槳反扭矩系統，其優點是具有良好的操縱響應特性、振動小、雜訊低，不需要尾傳動軸和尾減速，使零部件數量大大減小，因而提高了可維護性。復合材料在直升機上獲得了前所未有的廣泛應用。直升機開始採用復合材料主結構，復合材料的應用比例大幅度上升，通常占機體結構重量的30~50%。這一時期的民用型直升機的空重/總重比約為0.37。高度集成化的電子設備。計算機技術、信息技術及智能技術在直升機上獲得應用，直升機電子設備朝著高度集成化方向發展。這一時期的直升機，採用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱系統，採用先進的捷聯慣導、衛星導航設備及組合導航技術，先進的通訊、識別及信息傳輸設備，先進的目標識別、瞄準、武器發射等火控設備及先進的電子對抗設備，採用了匯流排信息傳輸與數據融合技術，並正向感測器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控制系統等通過多餘度數字數據匯流排交連，實現了信息共享。採用了多功能集成顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統監視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。採用這類先進的集成電子設備，大大簡化了直升機座艙布局和儀錶板布置，系統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質和使用性能。直升機的全機升阻比達到6.6，振動水平降到0.05g，雜訊水平小於90分貝，最大速度可達到350千米/小時。

直升機的飛行原理

直升機的頭上有個大螺旋槳，尾部也有一個小螺旋槳，小螺旋槳為了抵消大螺旋槳產生的反作用力。直升機發動機驅動旋翼提供升力，把直升機舉托在空中，旋翼還能驅動直升機傾斜來改變方向。螺旋槳轉速影響直升機的升力，直升機因此實現了垂直起飛及降落。
http://hi..com/lijianjiang123/blog/item/54d7a2db07179665d1164e6f.html

水平面內的機動，如加速和減速、盤旋、轉彎、水平「8」字機動、蛇形機動等；

鉛垂平面內的機動，如急躍升和俯沖；

空間立體機動，如盤旋下降、戰斗轉彎，躍升中的回轉和轉彎。

這些動作屬於簡單特技。 屬於復雜特技的有：筋斗、橫滾、蘭威斯曼特技和若干其他特技，如倒飛等。在一定條件下這些特技動作，能在某些型號直升機上完成。另外，按照直升機運動的特性，機動飛行分為穩定和不穩定兩種，其加速度保持不變的稱為穩定機動，如穩定盤旋；而變加速度機動，則稱作不穩定機動。下面分析幾種典型機動飛行。下面分析幾種典型機動飛行。

水平直線加速機動

當速度加大後，機身阻力也隨之加大，若要保持同樣大小的加速度，則要求增大槳盤傾斜角和旋翼拉力。如果得不到滿足，則直升機平飛加速度就會隨之減小至零，而直升機就會在一個較大的飛行速度下平飛。

水平轉彎

假設直升機以一定速度、一定高度向右轉彎，即所謂等高、等速水平轉彎。這種情況下，槳盤側向傾斜17．3度，旋冀拉力增大5％。此時，旋翼拉力的鉛垂分力平衡直升機的重力，法向過載等於l，以保持高度不變；旋翼拉力的水平分力指向右側，得到0．311g的側向過載，這就是直升機作水平轉彎所需要的側力。

垂直機動飛行

垂直機動飛行通常需要變化高度、速度、總距以及飛行姿態和曲率半徑。假設某型直升機在鉛垂平面內作一圓圈飛行，即所謂垂直筋斗；見下圖。為了簡化分析，假設直升機在筋斗過程中速度保持不變，直升機只受重力的作用(這種假設實際上不可能，因為還有其他力的影響)。當半徑和速度保持不變時(見下左圖)表明直升機的向心力是恆定的。 在筋斗的底部重力與旋翼拉力的方向是相反的；在垂直向上、向下時，重力與拉力垂直；在筋斗頂部，重力與拉力方向相同。這就清楚表明旋翼產生的拉力要持續變化，才能保持向心力恆定並指向圓圈中心。當直升機在筋斗底部的時候，旋翼必須向上產生3倍於直升機自身重量的拉力，並且槳盤要向前傾斜28.5度或向後傾斜24.5度。這樣的要求，對於大多數直升機來說是難以辦到的。