沒發現嗎為什麼沒有在第一時間

① 專家析長江沉船：為何不破船救人為何沒有第一時間發現

在「東方之星」號的船舶基本信息上，核定抗風等級處顯示為空白，而這也代表它遵循的是國內內河航運客船的抗風慣例，它們幾乎都無法抵禦8級以上的大風，盡管這種情況極少會在內河航道上出現。6月2日，上海海事局通航處處長黃建偉對澎湃新聞（www.thepaper.cn)表示，「東方之星」號事件可能會給整個內航航運客船的生產安全標准帶來重大影響。

內河客船普通按八級風標准設計

黃建偉坦言，內河船的抗風浪性沒有海船那麼大，通常也就能抗浪2.5米，實際遇到的浪通常小於1.5米，不像海船遇到四五米的浪很正常。這也造成兩者的外觀很不相同，海船吃水深，看上去體形小，主體都在水下面，而內河客船重心偏高，穩性、抗風能力都不如海船。

1999年11月24日發生在渤海灣的「大舜號」輪渡事故，是國內解放後迄今發生的最慘烈的客輪事故，造成280多人死亡。此後，中國沿海內河形成了「見八不開船」的慣例，基本都把八級風作為安全的臨界點。

「東方之星」號的船舶基本信息顯示，這艘客船是1994年2月1日建成的，其核定抗風等級處顯示為空白。黃建偉分析，這里的空白也表示「東方之星」符合常規的七八級抗風標准，但到了九級風以上恐怕是沒有能力應對的，這種情況在幾乎所有的內河航運客船中都存在，也就是如果和這次的9.2級龍卷風正面遭遇，國內內河客船幾乎沒有一條能抗過去。

「這里有一個社會經濟成本的綜合考慮，小概率事件沒法作為船舶生產的標准。」黃建偉坦言，「東方之星」號船舶信息顯示它的檢驗機構是中國船級社，中國兩大船級社之一，執行的是國際標准，因此「東方之星」號的設計應該是符合規范的。

「東方之星」號客艙或只能防普通風雨

黃建偉分析，客船傾覆以後，第一要務絕對不是破船救人，因為船隻翻扣比較快，會有一部分空間沒進水，在船艙里往往形成空氣夾層，可供受困人員逃生，同時這個空間的存在也使船舶產生一定的浮力。此時如果貿然破拆，空氣夾層泄漏，船隻會迅速下沉。因此要用大型浮吊把它吊住，或者推到岸邊擱淺，控制它不再繼續下沉，然後才能找到位置打開艙門。因此，「東方之星」從救援方式來看還是及時也是科學的。

但是，黃建偉坦言，最終的救援結果恐怕不容樂觀。按照「東方之星」這類客船的傳統設計，一般旅客的客房都在上面，而且越往上等級越高，這些艙都不是水密設計的，只是風雨密，也就是能防普通的風雨。而在水線以下的最底層，一般是機艙，倉庫和船員艙，只有這些水下的空間才是水密設計的，但那些地方旅客是進不去的。而在了解到已經有受困旅客從倒扣的船艙底部被救出，黃建偉判斷旅客有可能在逃生時進入底部艙室。

對於「東方之星」號傾覆後為什麼沒有第一時間被發現，黃建偉認為，雖然船舶也有類似飛機雷達的識別系統，但這種應答機主要用於船舶之間相互識別，因為航運船舶的數量實在太大，一艘船消失是無法像飛機一樣及時被發現的。「在密密麻麻的信號里，就像芝麻少了一粒一樣，這種情況在海船也是一樣。」黃建偉說，這往往要依靠船員、乘客或鄰近船舶及時報警求援，救助的成功率也取決於報警時間。

黃建偉注意到，長江原來很多客輪是有外走廊的，而「東方之星」號從外觀看全部是房間，沒有外走廊，只有內走廊，可能也會是造成傷亡人數大的原因之一。

有經驗的船長遇到風大就拋錨避險

黃建偉表示，在海事管理中是有航行警告系統的，但海事部門對船舶的控制主要在進出港簽證上。如果在離港前發現有航行預警，海事部門可以不給船舶發簽證，但如果預警發生在簽證許可發出以後，則全部由船長自己掌控，船長有絕對權力決定開航、停航或避險。「船離港後，一切都由船長根據職業判斷來做，管理部門已經沒有任何手段來控制他。」

他表示，長江航行有個術語「扎風」，長江航道每個地方在不同的季節、風向，都會有一些大風浪區，有經驗的船長能掌握這些信息，遇到風大就拋錨來避險。長江上的龍卷風每年都有，一般發生在五月中旬到六月中旬，叫長江氣旋或江淮氣旋。

黃建偉介紹，上海此前從未遇到過這么慘烈的客輪事故救援，此前，國內現代航運客船死亡人數最多的一次事故是發生在解放前的「江亞輪」事件，死亡人數達3000多人，解放後客船事故死亡人數最多是1999年11月24日的「大舜號」海難。「大舜號」海難震動了整個國家，此後中國一直致力於進行海上搜救機制的建設，從1999年至今，中國組建了海事救助局，沿海飛行隊，建起了世界上最大一支國家支撐的海事救援力量，只是沒想到這次事故發生在了內河。雖然目前長江上每隔一段有應急搜救基地，這次救援也還算迅速，但如此慘烈的事故肯定會給整個內河航運的安全標准帶來一次重大影響。

�