為什麼時間間隔不能保證列車安全

❶ 為什麼必須考慮推進失控，以確保連續列車之間的安全間隔

地鐵一般採用移動閉塞法行車
安全間隔是追蹤運行兩個列車的最小允許間隔時間
間隔長了則會影響列車通過能力，間隔短了則會發生列車的追尾安全事故

❷ 時間間隔法和空間間隔法的區別哪種方法更安全

區別是列車的速度、經停情況不同，空間間隔法更安全。
單純用時間間隔不能保證前後兩個列車的空間間隔始終保持在一定的范圍內，空間間隔是直接保證列車前後距離在一定的范圍內，不發生安全事故。
時間間隔法是指每趟列車發出以後，間隔一段時間再發出後一列車，以防止列車相撞。
空間間隔法分為基本閉塞法和代用閉塞法。基本閉塞法採用自動閉塞、半自動閉塞兩種，代用閉塞法採用電話閉塞法。

❸ 列車行車間隔能夠任意壓縮為什麼

行車間隔不能任意壓縮，要滿足安全距離的要求，同時列車停站時間也不能任意壓縮。列車停站都是有必要的原因的：包含各項列車作業，以及為保證列車安全運行必要的時間間隔。比如對於同方向列車，前車的發車和後列車的到達以及發車，需要滿足一定安全時間，列車的會車、越行也需要相應的時間等等。

❹ 列車間距行駛時間

指開往同一閉塞區間的兩列列車，運行間隔時間不得低於三分鍾。

例如：某線路A站到B站。A站於8：00發出列車G0001次，間隔3分鍾後，8：03才能發出G0003次列車。
如果間隔時間太短，運行間距短。發出去的列車很可能因為黃燈減速或者紅燈停車，或者制動距離不足，威脅行車安全。
實際上，我國目前的列車行駛間距時間很少有3分鍾，大部分列車間距時間是10分鍾左右。

具體可觀察列車時刻表：北京南~天津、武漢~廣州等高速鐵路運行時刻表。

❺ 什麼是區間閉塞

所謂閉塞，就是保證區間或閉塞分區在同一時間內只能運行一個列車，而保證一個區間或閉塞分區在同一時間內只能運行一個列車的設備稱為閉塞設備。閉塞是鐵路上防止列車對撞或追撞（追尾）的方式，是鐵路上保障安全的一個較主要的方法。
區間概念編輯
區間也有不同的分類，我們把車站與車站之間的區間叫做站間區間，把車站與線路所之間的區間叫做所間區間，把自動閉塞區段上通過色燈信號機之間的段落叫做閉塞分區。
先要介紹什麼是區間和分界點。在長長的鐵路線上，為了保證行車安全和必要的線路通過能力，需要把每一條鐵路劃分成若干個長短不一的段落，一般為10公里左右，段落與段落之間設置一個車站。每一個段落就稱為區間。
分界點概念編輯
車站除了正線以外，還配有到發線、牽出線等其他線路，所以我們把各種車站稱之為有配線的分界點。既然如此，當然就有無配線的分界點，那就是非自動閉塞區段在兩個車站間設置的線路所，以及自動閉塞區段為在兩車站間劃分成若干個閉塞分區而設置的色燈信號機。這里的線路所和色燈信號機就是無配線分界點。
一個區間只能允許一列列車運行，否則就會發生列車相撞或追尾事故。車站就是相鄰區間的分界點，設置車站既是為了方便旅客的上下車，貨物的運進運出，也是為了給列車的會讓提供處所。由此可見，區間和分界點是組成鐵路線路的基本環節。
閉塞技術歷史編輯
19世紀40年代以前，列車運行以「時間間隔法」來保證安全，即每趟列車發出以後，間隔一段時間才發出後一列車，但是這種方法無法防止列車因晚點或故障停車導致運行時間與運行圖相差較大時容易發生的追尾事故。
1842年英國發明的「空間間隔法」，以兩車之間相隔一段距離的方法來保證安全，可以視為是現代閉塞技術的雛形。
閉塞方式分類編輯
鐵路的閉塞方式可分為人工閉塞、半自動閉塞、自動閉塞和移動自動閉塞。
人工閉塞
是以人工記錄列車的運行位置和控制色燈信號機的閉塞方法[2]。在發車前，接發車雙方的車站或線路所共同確認閉塞區間是處於空閑狀態，然後發車的車站或線路所使用路簽機、路牌、路票等記錄本段區間已經被佔用，並把佔用信息通過電話、電報等手段通知接車的車站或線路所。接車的車站或線路所有責任在列車到達後檢查車輛到達編組是否完整，是否有部分車廂滯留在區間未到達。在列車到達前，發車車站應阻止後續運行的列車進入這一區間，接車車站應阻止反向運行的列車進入這一區間。
半自動閉塞
是以人工確認區間空閑，發車後由軌道電路判斷車輛進入區間後自動把區間設置為佔用狀態的閉塞方法[3]。此種閉塞需人工辦理閉塞手續，列車憑出站信號機的進行顯示發車，但列車出發後，出站信號機能自動關閉，所以叫半自動閉塞。
車輛進入區間後，軌道電路會聯鎖控制色燈信號機，把佔用信息通知到雙方車站。車輛到達後，仍需要人工檢查車輛到達編組完整，由人工把區間狀態復原為空閑狀態。
自動閉塞
是以計軸設備自動計算進入該區間的車軸數目和離開該區間的車軸數目，從而自動判斷區間空閑狀態的閉塞方法。
通過列車運行及閉塞分區的情況，通過色燈信號機可以自動變換顯示，列車憑信號機的顯示行車，這種閉塞方法完全是自動控制進行的，不需要人工操縱，故叫自動閉塞。自動閉塞是由運行中的列車自動完成閉塞任務的一種設備。車輛進入或離開區間將自動連鎖控制色燈信號機的狀態。
我國採用類型編輯
我國鐵路上採用的自動閉塞主要有單線雙向自動閉塞（在線路兩側均設有通過色燈信號機）和雙線單向自動閉塞（每條線僅一側設信號機）。
採用半自動閉塞時，列車佔用區間的憑證是出站信號機（線路所是通過信號機）的進行顯示。出站信號機不能任意開放，它受半自動閉塞機的控制。只有當區間空閑，經過辦理手續後，出站信號機才能開放。還應注意，出站信號機既要防護列車區間運行的安全，又要防護出發列車在站內運行安全。所以它既要受閉塞機的控制，又要受到車站聯鎖設備的控制。
兩個區段站間釆用自動閉塞法，稱為自動閉塞區段；釆用半自動閉塞法時稱為半自動閉塞區段。

❻ 列車推送進控制原理

行車閉塞和速度防護。
第一節行車閉塞。一、閉塞概念：當列車運行時，為了保證列車之間不追尾，必須讓列車之間保持一定的間隔，即行車間隔。行車間隔的方法：①時間間隔法，②空間間隔法。時間間隔法：用時間來控制前後二列列車之間間隔的方法。這種方法出現在早期，隨著列車速度和密度的不斷提高，這種方法已無法保證列車的安全，故已很少使用。空間間隔法：將線路劃分成若干個區段，在每個區段內同時只准許一列列車運行的行車方法。這種方法能有效地控制前後二列列車之間的距離，它是目前使用最為廣泛的行車間隔方法。第二節速度防護。三、速度——距離模式曲線控制：速度——距離模式曲線：即列車的實時速度與制動距離間的關系曲線。速度——距離模式曲線控制方式：即列控系統根據列車前方的目標速度、目標距離，依據一定的速度——距離模式曲線計算出列車當前的允許速度，並以此監控列車運行的一種控制方法。前提條件：線路參數、列車制動性能等參數已知。特點：在速度含義的基礎上增加了距離含義。

❼ 為什麼有些火車檢票時間與發車時間的間距很短

每個火車站的資源有限，在現在客流量增加的情況下，車次也在頻繁的增加。火車在縮短時間與發車時間的間距，就是為了讓乘客更好的坐上火車，也是為了下一趟火車正常的進入軌道。

一、避免站台擁擠

如果發車時間長，間距也比較長，這樣就會讓乘客來到站台上看不到火車進站的狀態。這種現象就會讓站台里集聚很多的乘客，反而會造成擁堵的現象，如果不及時的制止，很容易發生事故。

對於檢票的時間和發車的時間縮短，也需要大家上車的時候提前做好准備。只有自己不延誤時間的情況下，都能夠讓自己趕上時間，坐上自己理想的車次。