cvt的車為什麼要便宜

① 為什麼那麼多人說cvt不好

實際上CVT並不是日系的專利，最早是根據畫家達芬奇發明理念， 早在1886年利用V型橡膠皮帶CVT作為汽油車型的變速箱。在1958年，荷蘭的DAF公司成功研發了雙V型橡膠帶式CVT，進行市場化銷售，銷量超過了100萬輛。在1987年初，日本斯巴魯研製電控系統的CVT，並裝配在Justy車型上，而同樣在1987年下半年，福特在歐洲推出了基於CVT變速箱的福特嘉年華，福特嘉年華，義大利的菲亞特則推出了基於CVT變速箱的Uno。奧迪在其A4、A6等車型都推出過CVT車型。

前面說了，1987年，斯巴魯研發了電控CVT技術，到了1991年，斯巴魯把其第一代電控CVT技術賣給了日產，後來，日產控股的捷特科在這個技術的基礎上發展了自己的CVT。因此，嚴格來說冊此，斯巴魯才是日本CVT技術的鼻祖，相對來說，本田和豐田使用CVT的時間要晚很多。

目前，世界上絕大多數的CVT鋼帶或鏈條都是博世和舍弗勒生產的，只博世一家生產出的鋼帶已經裝配了1000萬以上的 汽車 ，而之所以說是大部分，是因為本田的鋼帶是自己生產的。

早期，在電控技術不完善時，CVT的確是打滑的，特別是最早起的皮帶式CVT，錐輪和皮帶之間的摩擦力太小，起步大扭矩輸出時的確容易打滑，但是，當電控CVT發展以後，採用微電腦自動控制液壓缸的壓緊力度，同時還通過檢測發動機輸出轉速以及節氣門瞬間開度等技術，控制發動機的瞬間大扭矩輸出，因此廳悄，實際上CVT目前真的不打滑了，實際上，一旦CVT出現打滑症狀，就會導致嚴重故障，甚至出現鋼帶斷裂的情況。

目前世界上CVT裝機量早已經超過1500萬輛，如果真的像一些鍵盤車神所說的那樣，質量差、壽命低、打滑、斷裂，如果真的像這些人想像的那麼脆弱，那麼早就有鋪天蓋地的負面消息了，可是，實際上，從目前的市場反饋來看，CVT並沒有體現出比AT或者雙離合更高的故障率！

目前，採用鏈條傳動的CVT最大可承受扭矩為450牛米，而目前主流的2.0T渦輪增壓發動機其最大輸出扭矩大約在370牛米，因此，那些一提起CVT就說可承受扭矩太小的人，應該補充知識了。

實際上，CVT變速箱的加速能力並不差，2012年，日本斯巴魯推出的2.0T CVT版本的森林人州伏迅0-100的加速時間為6.8秒，2014年的STI版本森林人同樣採用CVT，0-100的加速時間為5.6秒，而同期同樣採用2.0T的大眾途觀加速時間要超過8秒，由於CVT沒有物理檔位，其加速時動力不中斷，除了起步瞬間需要控制發動機扭矩輸出以外，其餘的時間都處於加速時段，因此，在後程明顯更有優勢。

由於CVT在起步、急加速瞬間，必須要控制發動機扭矩輸出，因此，從動力響應角度來說，會有一定的延遲，這就導致採用CVT變速箱的車型加速感差，給人一種加速無力、打滑的感覺。

如果你在北方冬季行駛，室外溫度低於零下幾十度，那麼CVT會存在一定的低溫保護，一般發生在水溫低於40℃時，此時液力變矩器不鎖定、限制升檔。

CVT變速箱在起步瞬間，液力變矩器是不鎖止的，採用變速箱油傳遞動力，而液力變矩器在形成液力耦合以前，轉速差比較大，這也是比較費油的，在高速域行駛時，當 汽車 車速超過120km以上時，採用摩擦傳遞動力的鋼帶或鋼鏈需要更大的壓緊力控制避免打滑，同時由於其採用摩擦傳遞動力，傳遞效率比較低，因此，摩擦損失也比較大，綜合來看，CVT最省油的區間是10KM/h-110KM/H,在這個范圍內行駛時， CVT的油耗有優勢， 而這個區域正好時家用車常用的區域，但是如果反復的起步、剎車，再起步再剎車，CVT的油耗要比雙離合高。

一般的家用車時速區間大約在0-120kM之間，但是由於傳統的原因，歐洲有不限速的公路，而CVT在高速行駛時，已經失去了其省油的最大優勢，加上高速行駛時CVT的動力響應方面較差，從市場的角度來看，使用CVT並不會得到認可，而對於日本來說，路窄、速度低，CVT的優點得以發揮，這也就是日本大力發展CVT的原因。

AT檔位說越多越省油，但是過於復雜導致故障率不好控制，雙離合雖然傳遞動力直接、省油，但是低速頓挫不可避免，CVT雖然平順，但是加速感差。因此，在考慮購買 汽車 時，一定要明確 汽車 用途，根據 汽車 的用途來鎖定變速箱類型。

大家之所以說CVT變速器不好，主要是由於CVT變速器早期留下了太多的隱患，一開始名聲不好，大家當然要說CVT變速器不好。早期的CVT變速器，耐久性超級差，車輛在較高扭矩時，容易發生打滑現象，CVT變速器加速無力，車輛應答性也非常不積極，這些全部都是CVT變速器的弊端。

但是現在，CVT變速器在日系車的帶領下，已經有了翻天覆地的變化。

首先是CVT變速器控制技術，CVT變速器現在有安全保護模式，主要變速器有打滑或其他異常現象，CVT變速器會立刻進入保護模式，變速器鋼帶控制油壓增加，同時也會限制發動機扭矩，防止變速器鋼帶發生打滑現象。

其次是CVT變速器油壓控制技術，隨著機械製造技術的不斷提升，CVT變速器油壓控制也變得日益精準。車輛變速器在工作過程中，變速器油壓控制非常准確並且迅速，所以，CVT變速器傳動比及所需油壓控制較好，CVT變速器應答性也得到顯著提升，車輛加速性能增強。同樣的車輛，匹配CVT變速器的百公里加速要比AT提高7.5%~11.5%。

CVT變速器由於傳動比在一定范圍內連續變化，所以車輛在加速行駛或正常駕駛時，傳動比都是連續性變化的，車輛提速無換擋沖擊，急加速時沒有AT的降檔的頓挫現象，所以CVT變速器乘坐舒適性非常好。

CVT變速器由於傳動比連續變化，該變速器也可以對車輛發動機轉速實現精準控制，而發動機轉速大小直接決定車輛油耗高低，因此，匹配CVT變速器的車輛，發動機轉速更容易控制在較低轉速行駛，車輛油耗自然而然比較低一些。現在CVT變速器油耗要比AT節省10%以上。

現在的CVT變速器還是比較靠譜的，不然日系車在中國也不會賣的這么好！

導讀：為什麼那麼多人都說CVT不好？容易壞，是這樣的嗎？

現在CVT無極變速箱是世界上三大主流變速箱之一吧，很多時候用在小型排量 汽車 居多，如：日產，斯巴魯，豐田，本田，這些排量小的 汽車 用的最多了，都有匹配CVT版本。

CVT變速箱還是不錯的，也沒有網上說的那麼糟糕，像什麼打滑啊，皮帶磨損啊，實際上大街上跑幾十萬公里的哪裡都是，我表妹就是日產 汽車 匹配的是CVT變速箱，跑了快20萬公里了毛事都沒有。

所以CVT最核心的部件就是鋼帶和錐輪了，我們考慮壽命也主要是從這個地方來看，鋼帶的壽命它已經能夠達到30萬公里了。由於鋼帶是柔性的，相比帶輪是更容易受損的，所以說一般按照鋼帶的壽命來衡量CVT變速箱的壽命，也就是說這東西都沒壞其它的一般不會壞。

高溫會破壞自動變速箱油的質量和摩擦特性，加大摩擦與磨損，變速箱噪音隨之而來，同時，油泥（雜質或臟污）亦會在變速箱內部產生（例如閥體），導致變速箱出現頓挫、沖擊。如果溫度超過120℃，橡膠密封材料會開始變硬， 最後導致滲漏，液壓降低。如果溫度更高，變速箱開始打滑，打滑又會反過來使溫度升得更高。

cvt變速箱真的容易打滑嗎，這你大可放心現代的CVT絕對不允許打滑，cvt一旦打滑就是嚴重的故障，cvt打滑以後會嚴重的磨損錐輪和鋼帶，產生大量的金屬屑堵塞閥體，cvt的錐輪就是一個工藝品。 那麼CVT變速箱既然是無級變速的，為什麼還會有檔位顯示？這是因為， 汽車 工程師考慮到人們的駕駛習慣。

同時讓 汽車 有一定的駕駛樂趣，也便於駕駛員隨時掌握 汽車 動態，就在CVT變速箱中人為的模擬出了幾個檔位，每一個檔位對應一定范圍內的傳動比，比如傳動比在4.82~3.79范圍內為一檔，傳動比在3.78~2.96范圍內為二檔，等等。理論上CVT變速箱可以模擬出無數的傳動比，但是為了符合人們的習慣，通常模擬出六個或七個檔位。

個人觀點，僅供參考。

早在1886年利用V型橡膠皮帶CVT作為汽油車型的變速箱。在1958年，荷蘭的DAF公司成功研發了雙V型橡膠帶式CVT，進行市場化銷售，銷量超過了100萬輛。在1987年初，日本斯巴魯研製電控系統的CVT，並裝配在Justy車型上，而同樣在1987年下半年，福特在歐洲推出了基於CVT變速箱的福特嘉年華，福特嘉年華，義大利的菲亞特則推出了基於CVT變速箱的Uno。奧迪在其A4、A6等車型都推出過CVT車型。