同樣的車為什麼懸掛和傳動不一樣

A. 汽車底盤懸掛系統有幾種 汽車有幾種懸掛系統

汽車底盤懸掛系統<!--是汽車構造中的核心部分，它連接車架與車輪，承擔著傳遞力與力矩的重任。懸掛系統主要分為三種類型：獨立懸掛<!--、非獨立懸掛<!--與半獨立懸掛。獨立懸掛系統的特點是每輪都有獨立懸掛，提供卓越的懸掛效果和駕駛體驗，但成本相對較高。非獨立懸掛系統則通過整體車架連接車輪，結構簡單，成本較低，但操控性和舒適性較為有限。半獨立懸掛系統巧妙地平衡了這兩者，既保證了懸掛性能，又降低了成本。

B. 汽車底盤包含哪些零部件所謂的底盤調校又是怎麼一回事呢

對於發動機和變速箱我們都很熟悉，打開發動機艙就可以看到它們，它們通常組合在一起統稱為汽車的動力總成。但是對於什麼是底盤，很多人就語焉不詳了。有些人說汽車的懸架就是底盤，也有人說汽車最底部的那塊鐵板是汽車底盤，還有人說汽車上除了發動機變速箱車身以外的都屬於底盤......究竟誰說得對呢？下面我們就來詳細的探討探討，汽車的底盤究竟是指什麼，所謂的底盤調校又是怎麼回事。
首先大家要明確一點，那就是所謂的「汽車底盤」並不是單指某一個零部件或總成，而是指汽車上的一個較大的系統，是由傳動系統、行駛系統、轉向系統和制動系統共同組合而成的，具有支承、安裝汽車發動機及其它各部件總成、承受傳遞發動機動力、支承整車重量和實現行走、控制汽車行駛方向與行駛速度、操縱與控制車身姿態與行駛狀態等功能，保證汽車正常且安全的行駛。汽車底盤是構成汽車的基礎，汽車的整體造型也是由底盤的型式決定的。
汽車的車身結構可以分為承載式車身和非承載式車身兩種，它們的底盤結構也有所不同。早期的汽車和現在的卡車等，都是採用非承載式車身結構，有一個巨大而強壯的車架，汽車上幾乎所有的零部件都安裝在車架上，它就是汽車底盤的基礎，所謂的底盤就是指汽車上除了發動機和車身之外的所有零部件；而現在的轎車和SUV，基本都採用非承載式車身結構，汽車上所有的零部件都是直接或間接安裝在車身上的，所謂的底盤更多的是指懸架系統、轉向系統和制動系統。
下面我們來看看底盤的具體零部件都有哪些。
1、傳動系統：傳動系統主要由離合器（或變矩器）、變速器（手動、自動）、萬向傳動裝置和驅動橋這幾部分組成，也可以這么說：從離合器（或變矩器）一直到驅動車輪，這中間所有的零部件，都屬於傳動系統。它的主要作用是減速增矩、變速變矩、實現倒車、中斷傳動系統的動力傳遞以及輪間差速等功能。
對於後輪驅動的汽車而言，它們就是這樣按部就班的順序布置下來的；對於前輪驅動的汽車而言，它的變速箱和驅動橋合二為一了，統稱為變速箱，並且通常把發動機和變速箱統稱為汽車的動力總成。在這里就形成了一個悖論：汽車的三大件是發動機、變速箱和底盤，但是變速箱是包含在傳動系統中的，又屬於底盤的一部分，按照這種分類，汽車上應該只有兩大件：發動機和底盤。因此現在大家說汽車結構，一般都是說汽車是由發動機、底盤、車身和電器電子設備四大部分組成的，三大件的說法其實是建立在卡車基礎上的，已經有些過時了。
2、行駛系統：汽車的行駛系統是由車架、車橋、懸架、車輪與輪胎組成的。它的作用是接受傳動系統傳來的發動機轉矩並產生驅動力用來驅動汽車行駛；承受汽車的總重量，傳遞並承受路面作用於車輪上的各個方向的反力及轉矩；承受外界給予汽車的各種力和力矩的沖擊與振動，並使之緩沖減振，保證汽車行駛的平順性和操縱穩定性；與轉向系統協調配合工作，控制汽車的行駛方向；與制動系統協調配合工作，保證汽車的安全性與穩定性。
對於非承載式車身而言，它有一個巨大而強壯的車架，汽車行駛中所受到的各種力最終都由車架來承接的，懸架系統可以採用非常硬朗的鋼板彈簧，舒適性很差但能承受很大的重量，或者使用剛性很大的獨立懸架；對於採用承載式車身的轎車和SUV而言，它沒有車架，行駛系統中所有的零部件最終都是安裝在車身上的，汽車行駛中所受到的各種力最終都由車身來承接的，懸架系統大多採用較為舒適的獨立懸架，為了增強底盤系統的剛度，懸架系統與車身通常使用一個副車架來聯接。
汽車的行駛質感，或者說操控性，主要就是由汽車的行駛系統決定的，懸架系統在其中起著至關重要的作用。轎車大多使用獨立懸架，結構型式有麥弗遜式、雙叉臂式、多連桿式等等，再輔以不同的緩沖彈簧和減振器，汽車的操控性就會截然不同。特別是懸架系統在汽車轉向時的支撐與變形，對汽車的操控性影響極大，所以說，轎車的底盤主要看懸架，是有一定道理的。
3、轉向系統：在汽車上用來改變汽車行駛方向的專設機構的總稱為汽車轉向系統，它主要由轉向操縱機構（方向盤、轉向管柱等）、轉向器、轉向傳動機構（橫、順拉桿、轉向球頭等）、轉向助力機構（轉向泵、轉向電機）等組成。汽車轉向系統的功用是保證汽車能按駕駛員的意願進行直線或轉向行駛。它與汽車的懸架系統互相配合與協調，直接影響汽車的操控性。
現在汽車的轉向系統大多都有助力裝置，一般有液壓助力和電動助力兩種。在乘用車上大多採用電動助力轉向系統，它具有隨速轉向的特性，可以使汽車有更好的操控性，但是它的缺點是助力較小；而在卡車和越野車上大多採用液壓助力轉向系統，它的助力較大，性能更穩定可靠，缺點是增加發動機負荷，不能隨車速改變助力的大小。
4、制動系統：汽車制動系統是指汽車上能夠產生制動力的一系列專門裝置，它主要由制動踏板、制動總泵、制動分泵、制動管路、車輪制動器等組成。它的主要功用是：根據需要使汽車減速或在最短的距離內停車，以保證行車安全，並使司機敢於發揮出汽車的高速行駛能力，從而提高汽車運輸的生產率；又能使汽車可靠的停放在坡道上。
制動系統毫無疑問是汽車上最重要的主動安全裝置。它大致可以分為液壓制動系統和氣壓制動系統兩種型式。在輕型車和乘用車上更多的採用液壓制動系統，為了增強制動效果，或者是在制動時維持車身穩定，現在的汽車上開發出各種制動輔助系統，比如ABS、ESP、EBD、ASR、TCS、HAC 、AUTOHOLD、HDC、BOS等等，它們對維護汽車的行駛安全功不可沒。
因此，汽車的底盤是指支持汽車行駛、控制汽車行駛狀態的一系列零部件的總稱。在我們最常見的轎車上，除了發動機、車身、電氣系統之外的所有零部件，都可以歸屬到底盤的類別。在這方面大家最容易誤解的就是把汽車底部的那一大塊鐵板當做汽車底盤，事實上它是汽車車身的一部分，而不是底盤。而我們通常所說的刮底盤、底盤生銹等，都是指這塊底板。
一般不同的車型底盤結構也是不同的，有些車型所謂採用了與某某車型同樣的底盤，其實就是採用了與某款車型同樣的傳動、懸架、轉向和制動系統；還有些車型是在某些底盤基礎上開發出來的，就是以原來的底盤為基礎，在局部做了一些改變，比如把轎車的底盤懸架升高，就可以開發成SUV車型了。
不過，大家還會有一種感覺，那就是即使採用同樣底盤的不同車型，它們的駕駛感受也是不同的，比如懸架的軟硬、轉向系統的手感和精準度、剎車踏板的高低、離合器踏板的高低、汽車過彎時的側傾......等等，這究竟是為什麼呢？這就涉及到了汽車設計製造過程中的一項至關重要的技術工藝：底盤調校。
所謂的底盤調校，通常就是指懸掛系統、轉向系統、制動系統等底盤系統的設定，其最終目的就是讓汽車底盤的各個部件達到相對的統一，使其具有一定的相關性和整體性。底盤調校是一項非常復雜的系統工程，它並非只是在汽車製造成型後的修修補補式的調整，而是全程參與到了汽車設計與製造過程中，可以分為開發初期、開發中期和開發後期三個階段。根據車型的定位、使用的環境、目標客戶的使用習慣等來調整各系統的參數。
比如說，現在的普通家用車，基本都是追求舒適性的，這樣它的懸架系統調整的就要軟一些，濾震性更好，路感不是很清晰，轉向系統調整的輕一些，以安全性較好的不足轉向特性為主，剎車系統調整的遲鈍一些；而對於性能車而言，它追求的是良好的操控性，因此懸架系統就要硬一些，轉向系統手感更重、更精準，制動系統反應也更靈敏，等等。而一些更高級的車型，為了達到舒適性與良好操控性的統一，還會使用主動式懸架系統，根據車速的高低和路況的好壞，自動的調整懸架系統的軟硬以及轉向系統的手感等。
可以說底盤調校是最考整車廠實力的地方，即使是同樣結構的底盤，不同的廠家也會調校出不同的風格和行駛特性，而不同的底盤調校更是會產生不同性格的車型。它需要豐富的經驗和大量的原始數據積累，以及汽車在使用過程中的各種反饋數據等等，因此它不是短時間就可以形成的技術，而是車企幾十甚至上百年的技術積累。所以，一些老牌車企的底盤調校功力十分了得，比如雪鐵龍，它所使用的扭力梁懸架系統甚至比一些多連桿懸架系統性能更好。
應該說，汽車的底盤是汽車上技術非常復雜的系統，它的結構與調校技術甚至要比發動機和變速箱更復雜。對於現階段的國內自主品牌來說，它們也許可以自己製造發動機，可以自己研發變速箱，但是還沒有哪家車企可以自己完整的研發和調校一套底盤系統，即使是可以完全逆向某款車型的底盤，由於後期調校功力的不足，這個底盤的使用性能與原型車也相差甚遠。所以，現在的自主品牌更多的是直接使用某些合資車的底盤系統，自主研發的道路遙遠且沉重。

C. 為什麼前驅車前面一個輪子懸空，車子就不跑了後驅的會嗎為什麼

兩個驅動輪任意一個輪子懸空的話，就只剩下一個動力輪了，另一個輪子在空轉，白白浪費動力。只靠一個抓地輪發揮出來的發動機不到一半的能量是無法把車弄出來的，況且一個輪子也不容易找到用力的好方向。後驅車一個後輪懸空的話，同樣道理，也是一樣的。

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前驅優點:

1、造價低

廠家設計和生產汽車的時候首先考慮的是造價。前驅設計相對後驅來說，不管設計和組裝都比後驅費用低。前驅車不需要後驅動軸和後齒輪箱，傳動系統也和後驅有所不同，組件少而且集中。這使得汽車的其他部分，比如制動系統、油路，排氣系統容易布置在汽車的下部。

2、減輕重量

同樣排量和馬力，汽車自身重量越輕，加速越容易，剎車距離越短，而且越省油。前驅的機械組件相對於後驅少而且簡單，所以能減輕不少重量。而且因為引擎和驅動橋的重量都載入在作為驅動輪的前輪，有助於提高車的牽引力，這在光滑的路面上非常有利。

3、增加內部空間

前驅不需要像後驅那樣在地板上給後驅設備留出空間，所以空間的利用上有更多的餘地。

D. 為什麼兩輛車馬力差不多，但開起來感覺動力差很多

有人發現，同樣馬力的兩輛車，駕駛性能差別很大。原因是什麼？在解釋這個問題之前，首先要分清馬力和功率的區別。很多人把兩者混為一談。其實馬力就是汽車的動力，動力就是汽車的加速度。接下來我們來看看為什麼馬力差不多的車動力差別很大。發動機功率不能100%傳遞給輪胎，變速箱和傳動軸有損耗。鑒於這種損失，不同的廠商，不同的型號，優化水平也不同。有的廠家在優化汽車的傳動效率上做得很好，動力會很足，有的做得很差，導致馬力相近，動力相差巨大。

在冰雪試駕中，我們做過這樣的對比測試：關閉ESP的加速性能不如打開ESP，因為關閉ESP發動機動力會完全輸出，啟動瞬間會打滑；而開啟ESP的車輛系統在檢測到輪胎打滑時會限制動力輸出，動力會減弱但起步會更平穩。這也是老司機建議雪天手動擋車型2檔起步的原因，因為2檔輸出扭矩小，輪胎不易打滑。同樣的，同型號的兩款分別配備普通雪地胎和釘胎。相同加速條件下，釘胎完全打雪胎。兩項測試都表明，為了獲得更好的加速性能，除了動力之外，輪胎抓地力是前提。但是很明顯，這種輪噪音太大，舒適性差，不能在普通道路上使用。為了追求安靜和舒適，道路輪胎通常會涉及到更細致的花紋，所以不可能依靠雪地輪胎這樣粗糙的花紋來獲得抓地力，所以只能從橡膠配方入手。

E. 汽車有前懸掛和後懸掛，而且前後懸掛又分好多種，我想問，前、後懸掛是怎麼連接在一起的

這是一般雙叉臂式獨立懸架。

其實汽車的重量都是由減振器承受，連接輪轂的是導向機構，是可活動部分，導向機構的作用是傳遞力和力矩,同時兼起導向作用。並且使減振器發揮作用。還有，現在的懸架使用的材料大都是高強度的鋼或鋁，所以·承受汽車的重量是一定OK的啦！

ps:圖片來自網路。