為什麼便宜車都用6驅at

⑴ 為什麼大眾低端用AT，中高檔用雙離合，而豐田低端CVT，中高端用AT

大眾 汽車 「AT/DCT」差異定位有兩個原因

在分析問題之前要對各類自動變速器做一個綜合品質排名，標准大致如下。

ECVT嚴格來說並不屬於變速器，這是一種集成發電機與驅動電機和減速器，依靠內燃機和電機轉速來調速的動力元；使用這種系統的車輛都等於「準直驅」，沒有換擋頓挫等各類常見問題。

眾所周知無級變速器（CVT）是低端機型，傳動效率低、使用壽命短、滑行減速頓挫，同時還有非常影響耗油量與排放的低溫保護；但有一點絕對優勢，那就是製造成本低，所以日系 汽車 普遍使用這種變速器，定位稍高一些的車輛才會使用AT。那麼為什麼大眾 汽車 卻反其道而行之，給入門級的車輛使用6AT，價格高一些的車卻使用DCT呢？第一個原因是為了控製品牌形象。

AT的特點是什麼？

automatic transmission（自動變速器）本也是基於手動變速器升級而來，AT並沒有什麼特殊性，只是作為第一種普及的自動變速器而被廣泛認可而已。但是AT的使用壽命確實比較長，亮點在於傳動結構使用的是「液力變矩器」，在起步和低速蠕行時沒有磨損，發動機只驅動泵輪攪動變速箱油推動渦輪轉動。

換擋部分使用的又是普通的齒輪，所以使用壽命理論上要比手動變速器還要高；只是AT的製造成本也確實比較高，這與早期的幾種齒輪組專利和液力變矩器的專利保護有關，這就是早期的自動擋 汽車 會比較貴的原因。

重點：AT變速箱的各類專利保護都早已經結束，只要技術允許則各大車企都以自主研發；於是AT的製造成本一路下探，近兩年打造6AT變速器的轎車最低價格的低至6萬級別，由此可見AT早已經不是什麼稀罕物了。現在各類主力自動變速器的製造成本排名，基本是乾式雙離合最低，6AT次之，濕式雙離合較高，優秀的濕式雙離合與AT的製造成本在伯仲之間；不要認為濕式雙離合就一定代表廉價，PDK-DCT的製造成本比很多中端車的整車價值還高，大部分7-9擋濕式雙離合器都不比7-9AT低。

這就很有意思了，明明乾式雙離合的製造成本還是要低於6AT，可是桑塔納、朗逸寶來、速騰凌渡等車卻自然吸氣發動機匹配了6AT，這是為什麼呢？原因其實很簡單，因為任何品牌的乾式雙離合變速器的穩定性都是極差的，離合器總成的耐用性也非常差；新車落地就會因變速器而出現異響頓挫，隨著離合器磨片程度加大，隨即會出現固定前進擋升降的嚴重頓挫，快銷車是不能有這么多問題的。

大眾 汽車 的品牌人設其實已經非常不穩，在失去B端份額之後的品牌形象在快速的變差；原因正是其乾式雙離合的問題太多，當然也有DSG系列濕式雙離合的水平不夠高的影響。可是有沒有發現總還有些大眾 汽車 用戶對該品牌的評價挺好呢？——這些用戶大部分是桑塔納、老捷達、朗逸寶來等車的自然吸氣版本的用戶，雖然這些車動力極差、配置簡陋、品質很低，但最起碼還有個質量穩定的特點，落後的發動機等於穩定，落後的6AT也等於穩定。

這就是大眾 汽車 的聰明之處，讓入門級大眾 汽車 的用戶能給出這個品牌以好評，那麼即便DSG系列的車輛用戶給出差評也被會掩蓋；因為這個品牌的銷量支撐依靠的其實是這些廉價車，兩個陣營的用戶基數並不對等，所以出現問題可以「自愈」。同時這些車輛的用戶還是未來升級選擇大眾DSG系列車輛的儲備，待發現問題之後，這些車輛的用戶的潛在價值也基本消耗殆盡了，是不是很聰敏？還覺得這個糟心的品牌有什麼高級感嘛，實際帕薩特邁騰只是不同年代款的桑塔納，寶來速騰是不同年代款的捷達。

DSG變速器的水平如何？

先撇開DSG不談，濕式雙離合在綜合水平是可以重合與超越AT的；很多人認為AT變速箱的優點是平順，然而這種變速器從來不是平順的代名詞。換擋頓挫是因為換擋過程中要切斷發動機與變速器的連接，期間出現發動機轉速的大幅回落，換擋後發動機轉速太低、低轉速無法實現超過滑行速度的車速，這就會出現短暫的發動機制動，也就是頓挫出現的原因。

AT變速箱的換擋速度是比較慢的，但是濕式雙離合就能比較快了；因為這種變速箱是用兩組執行離合器控制兩根動力輸入軸，每根軸上分別布局奇數和偶數前進擋，在准備分離某個前進擋的時候會提前做出准備結合的動作，分離瞬間即可結合，這就會讓換擋動作變得非常快了。優秀的濕式雙離合可以達到幾百甚至不足一百毫秒，這是遠超普通AT的標准，所以濕式雙離合可以做到比AT平順，只是大眾 汽車 的DSG系列濕式雙離合沒有什麼高水平罷了。

「濕式離合器」的耐用性不比液力變矩器低，因為液力變矩器在急加速或高車速時也有磨損，其單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，這樣能減少液力傳動的動力損耗，但同時也出現了磨損問題。離合器在換擋時想要平順就得半聯動，乾式雙離合器半聯動會產生嚴重磨損，因其沒有潤滑系統；同時摩擦產生的高溫還會加速磨損，然而乾式離合器又沒有散熱系統，結果自然是耐用性很差。

但是濕式雙離合器會通過變速箱油進行潤滑和散熱，使用壽命已經不能相提並論了—— 這就是大眾 汽車 為級別高一些的車使用是濕式雙離合的第二個原因，說白了就是也算可靠，只是換擋頓挫感明顯一些罷了；不過可以通過打造雙離合變速箱高傳動效率的優勢，將其包裝為賣點，之後與日系等基本完全不考慮車輛性能的車系對比也能體現出優勢。

結語：大眾 汽車 AT/DCT的定位看似比較奇怪，實際是非常聰明的做法；低端AT用於保有量大的入門級車，這是打下良好品牌形象的基礎。至於乾式雙離合的選項還是不要接觸為好，任何品牌的同類型車都不建議考慮；濕式雙離合的大眾 汽車 實際上沒有什麼優勢，動力不夠強、換擋也不夠平順，其中端車的水平也只是與10-15萬區間、同樣裝備濕式雙離合的國產快銷車相當或略差一些。

最後需要說明的是即便DSG系列都比較差，但是有那些使用自然吸氣與6AT的大眾 汽車 用戶盲目的吹噓，也會有很多人接受這些所謂的「高級感 汽車 」；那麼大眾 汽車 即便造不出優秀的濕式雙離合，也沒有必要去使用成本高一些的8-9AT了。說白了這也是大眾 汽車 用戶自己做出來的結果，自己承受去吧。

天和MCN發布，保留版權保護權利

看到很多問答說雙離合變速箱無法匹配自然吸氣發動機，這是錯誤的認識，從技術上來說雙離合匹配自然吸氣沒有任何難度，國產長安都推出很多自然吸氣匹配雙離合的車型，你還相信大眾無法匹配嗎？

車企匹配不同的變速箱，除了技術層面的考量以外，還要根據市場以及戰略的考量。無論是大眾還是豐田，本質上都是為了提升市場佔有率、增加利潤。實際上，對於廠家來說，在不考慮用戶體驗的情況下，發動機和變速箱的匹配可以實現像搭積木一樣互相更換，當然，發動機和變速箱還需要一定的軟體匹配。

營銷角度：大眾低端用AT凸顯雙離合的「高貴」

從2002年大眾和博格華納在高爾夫R32上安裝第一輛量產家用車雙離合變速箱開始，雙離合已經成為未來大眾至關重要的戰略，在大眾推出雙離合變速箱之前，大眾並沒有自己的自動變速箱技術，低端車型主要使用愛信的6AT，高端則使用采埃孚的8AT，為了迅速的提升雙離合變速箱的市場佔有率，得到車主的認可，大眾開始迅速的在其中低端品牌普及雙離合變速箱。比如大眾的高爾夫、速騰、邁騰都逐漸的匹配了雙離合變速箱，但是當時很多人並不買賬，因為雙離合只在大眾品牌上使用，並沒有在奧迪上使用，為了改變這種認識，奧迪的中低端車型也開始使用雙離合變速箱。但是在大眾的低端自然吸氣發動機匹配愛信的6AT變速箱。

實際上在4S店購車時，銷售最常見的一個說法就是 「雙離合動力沖，自然吸氣肉」 ，這裡面體現了營銷層面的考量，利用雙離合匹配1.4T渦輪增壓動力好的優點凸顯1.6L自然吸氣匹配AT的動力差的缺點。

技術角度：大眾高端用AT，主要還是雙離合目前還有一定的缺欠

大眾目前的策略是：從最初的只在大眾品牌匹配到現在奧迪中端逐漸匹配，比如常見的奧迪a4L、A6L都已經匹配了雙離合變速箱，但是在大眾最高端的奧迪a8L上，目前仍然採用的是采埃孚的縱置8AT變速箱，之所以採用這樣的策略主要還是雙離合變速箱目前有一定的缺陷在駕駛感受上仍然無法全面的和AT媲美。特別是雙離合在低速激烈駕駛時仍然有發生頓挫的幾率，這是雙離合變速箱目前無法完全解決的。

由於雙離合變速箱採用提前升檔的策略，在以一檔行駛時二檔已經預選等待切換，二檔行駛時三檔已經預選並等待切換，這種策略使雙離合升檔的速度特別快，但是會導致降檔的速度就會比較慢，必須要先脫開高檔位再掛入低檔位，比如雙離合在以3檔低速跟車時，四檔已經預選掛入，當有急加速需求，駕駛者會大腳油門加速，正常的邏輯就是降到二檔增加扭矩輸出，但降檔之前必須要脫開四檔，時間會比較長，而發動機轉速已經在大腳油門的同時攀升。此時就會導致發動機在高轉速下突然掛入低檔位，這就會導致頓挫。這種情況是雙離合目前的缺陷沒有辦法根治。大眾自然不可能在其最高端車型上匹配有缺陷的變速箱，影響其形象。當然隨著48伏輕混技術的逐漸植入，在起步電機的配合下雙雙離合變速箱的頓挫感大大降低，也許在不久的將來，大眾會將其旗下的車型全面替換成雙離合。

成本角度：豐田低端用CVT主要是基於成本考量

豐田作為日系車企成本是其首先或優先考量的， CVT變速箱最大的優點就是成本低， CVT變速箱的零件數量只有6AT的80%，零件數量少成本自然降低，此外，CVT變速箱不用像AT變速箱那樣繳納昂貴的專利費，總體上來說造價更低，豐田在其中小排量發動機上匹配 CVT變速箱也就不足為奇了，實際上這也是日系車企普遍的一種思路，CVT可用、夠用、省油、平順這些優點在中小排量車型上也的確是比較合適的。

競爭角度：豐田中高端用AT主要是基於成本考量：

由於CVT變速箱的結構特點，瞬間加速能力相對比較差，無法像AT變速箱那樣獲得更好的操控感、加速感，這對於一些高端車型來說自然是不能容忍的，因此，在豐田的中高端車型，豐田採用了6at或者8at變速箱。

目前全球的AT變速箱，主要來自ZF和愛信，他們兩家掌握著AT的大量專利權，別人要進入就得花錢買專利，那麼結果就是你永遠會比這兩家成本高，其它的廠家性能上或者性價比上與這兩家有差異，包括賓士，福特等大廠家，所以他們的AT只能自用，能進入市場的很少。大眾的AT變速箱高端的來自ZF，入門產品來自愛信，但是大眾集團的主要競爭對手豐田卻擁有愛信22.2%的股份，這是讓大眾非常不安的，盡管愛信的產品非常成熟，但是對於大眾來說，入門車型上巨大的需求量讓它不得不慎重考慮，因為一旦豐田要求愛信優先供應自身同時減少對大眾的供應量，那麼大眾會立刻被扼住喉嚨。另外大眾有點不夠意思，一直拿中國市場打造它的雙離合技術，而在美國，捷達是8AT

去問問寶馬用什麼變速器吧，大眾的輝騰用什麼變速器。大眾低端車只是用的低端6at變速器而已，另外大眾沒有製造AT變速器的技術能力，所以只能用雙離合

為什麼大眾低端用AT，中高檔用雙離合，而豐田低端CVT，中高端用AT？

其實以上這個表述並不準確，准確來說是，大眾的低端用6AT，中端用雙離合，高端用8AT。而豐田的低端用CVT，中高端用AT和ECVT。那麼它們為什麼要這么做呢？

大眾 汽車 為什麼低端和高端用AT變速箱？

從大眾 汽車 的產品分布可以看出，大眾 汽車 在國內主推的變速箱就是雙離合，所有和渦輪增壓發動機匹配的都是雙離合變速箱，到了途銳這個級別才會用8AT變速箱。而自吸發動機，往往和6AT變速箱搭配。大眾為什麼會這么做呢？

低端車型使用6AT變速箱，主要是因為幾個原因，第一點是為了保證質量穩定性，畢竟這些車型是大眾的基本盤，不容有失。第二點是為了營造雙離合變速箱的高級感，在雙離合變速箱上市之初，大眾的宣傳語是跑車使用的變速箱，起步平順快人一步，曾經還有一部廣告片和凱美瑞進行過對比。

主銷車型使用雙離合變速箱，主要是為了防止卡脖子，畢竟AT變速箱是愛信的，而豐田是愛信的股東，大眾的銷量很大，很可能出現變速箱供應不過來的情況，導致銷量受影響，另外一個原因就是排放政策，大眾的新能源 汽車 進展緩慢，銷量慘淡，雙離合變速箱較高的傳動效率，能夠減輕大眾雙積分政策的壓力。

而高端車型使用8AT變速箱，一是因為大眾的雙離合變速箱還是存在低速頓挫闖動問題，高端車型使用雙離合變速箱體驗一般，也難以和中端車型形成區分。二是因為雙離合變速箱可以承受的最大扭矩有限，因此搭配3.0T發動機必須使用AT變速箱。

豐田為什麼低端用CVT，中高端用AT？

和大眾相比，豐田的變速箱搭配就比較常規了，市面上大多數品牌，都是和豐田一樣的邏輯。而愛信是豐田的控股企業，所以豐田使用愛信的變速箱就沒有卡脖子這樣的問題了。

低端品牌使用CVT，一方面是因為CVT變速箱製造成本低，另外一個方面就是CVT變速箱平順省油，很適合搭載在低端車型上。

中高端車型使用AT變速箱，主要是為了和低端車型形成區分，另外CVT變速箱可承受的最大扭矩低，只能使用AT變速箱。

而ECVT變速箱則有些特殊，搭配在豐田的混動車型上，事實上ECVT嚴格來說不屬於CVT變速箱，因為它由2個調速電機，一組行星齒輪和離合器組成，根本沒有CVT變速箱的滑輪機構和傳動帶。

因此，從兩個車企使用變速箱的搭配就能夠看出來，兩家車企的發展思路不同，豐田相對來說是比較正常的思路，而大眾的搭配則有些小心思在裡面，其實無論什麼變速箱，只要選擇對了適合自己的就行了，不要太糾結變速箱的類型。

准確的問法應該是：為什麼大眾的自然吸氣用AT，渦輪增壓用雙離合。這個要從原理上講。自然吸氣轉速高，離合器不好同步且不如液力變矩器壽命長。渦輪增壓長期低轉速，離合片容易契合且壽命夠。豐田就是價格原因了。

為什麼大眾低端用AT，中高檔用雙離合，而豐田低端CVT，中高端用AT？

其實以上這個表述並不準確，准確來說是，大眾的低端用6AT，中端用雙離合，高端用8AT。而豐田的低端用CVT，中高端用AT和ECVT。那麼它們為什麼要這么做呢？

大眾 汽車 為什麼低端和高端用AT變速箱？

從大眾 汽車 的產品分布可以看出，大眾 汽車 在國內主推的變速箱就是雙離合，所有和渦輪增壓發動機匹配的都是雙離合變速箱，到了途銳這個級別才會用8AT變速箱。而自吸發動機，往往和6AT變速箱搭配。大眾為什麼會這么做呢？

低端車型使用6AT變速箱，主要是因為幾個原因，第一點是為了保證質量穩定性，畢竟這些車型是大眾的基本盤，不容有失。第二點是為了營造雙離合變速箱的高級感，在雙離合變速箱上市之初，大眾的宣傳語是跑車使用的變速箱，起步平順快人一步，曾經還有一部廣告片和凱美瑞進行過對比。

主銷車型使用雙離合變速箱，主要是為了防止卡脖子，畢竟AT變速箱是愛信的，而豐田是愛信的股東，大眾的銷量很大，很可能出現變速箱供應不過來的情況，導致銷量受影響，另外一個原因就是排放政策，大眾的新能源 汽車 進展緩慢，銷量慘淡，雙離合變速箱較高的傳動效率，能夠減輕大眾雙積分政策的壓力。

而高端車型使用8AT變速箱，一是因為大眾的雙離合變速箱還是存在低速頓挫闖動問題，高端車型使用雙離合變速箱體驗一般，也難以和中端車型形成區分。二是因為雙離合變速箱可以承受的最大扭矩有限，因此搭配3.0T發動機必須使用AT變速箱。

豐田為什麼低端用CVT，中高端用AT？

和大眾相比，豐田的變速箱搭配就比較常規了，市面上大多數品牌，都是和豐田一樣的邏輯。而愛信是豐田的控股企業，所以豐田使用愛信的變速箱就沒有卡脖子這樣的問題了。

低端品牌使用CVT，一方面是因為CVT變速箱製造成本低，另外一個方面就是CVT變速箱平順省油，很適合搭載在低端車型上。

中高端車型使用AT變速箱，主要是為了和低端車型形成區分，另外CVT變速箱可承受的最大扭矩低，只能使用AT變速箱。

而ECVT變速箱則有些特殊，搭配在豐田的混動車型上，事實上ECVT嚴格來說不屬於CVT變速箱，因為它由2個調速電機，一組行星齒輪和離合器組成，根本沒有CVT變速箱的滑輪機構和傳動帶。

因此，從兩個車企使用變速箱的搭配就能夠看出來，兩家車企的發展思路不同，豐田相對來說是比較正常的思路，而大眾的搭配則有些小心思在裡面，其實無論什麼變速箱，只要選擇對了適合自己的就行了，不要太糾結變速箱的類型。

最早搞出AT變速箱的是通用，美國市場自動變速箱一直以AT為主，先來先到，接著ZF，愛信都在搞，大眾則搞了自己的雙離合，取得了巨大成功，歐洲市場以雙離合為主，我們也走上了雙離合為主的變速箱這條線，如今市場越做越大，簡單，快捷，效率高，受歡迎。

⑵ 科沃茲搭載6AT為何比搭載雙離合的自主車還要便宜

雪佛蘭打出科沃茲這張牌，目的是為了取代賽歐成為新的入門級車型，而且從市場反饋來講，科沃茲的確是做到了，而且做得還算出色。

如今在通用全面普及三缸的號召下，科沃茲也用最入門的1.0T三缸渦輪增壓發動機代替了老舊的L2B1.5L四缸自吸發動機，盡管國人對「三缸機」的印象並不好，但是科沃茲卻用6AT彌補了一部分缺憾。換句話說，如果科沃茲打出的是「三缸+雙離合」動力組合，恐怕「金領結」也會回天乏術。

盡管7萬塊或許買不到搭載6AT的自主品牌轎車，但是在同樣的預算區間，但並不是說出了6AT就不能買了。

事實上，現在的自主雙離合已經進化得非常好了，而且各家自主汽車巨頭都有相當棒的產品，這些雙離合也讓國際巨頭刮目相看。包括比亞迪、奇瑞、長城、長安、吉利等等品牌，都掌握了核心技術，產品完全過硬，而搭載的車型就包括諸如比亞迪秦、吉利繽瑞、艾瑞澤GX、江淮嘉悅A5、榮威i5等一些搭載雙離合或CVT變速箱、設計與配置等更出色的自主品牌轎車。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 大家都說大眾低端車用at，AT變速箱如何呢

AT變速箱相對來說還是很不錯的，因為他非常的實用，而且它的均衡性也是很出色的，能夠有效提高車輛的性能。