飛機渦輪顏色為什麼不一樣

『壹』 飛機渦輪和汽車渦輪有什麼不一樣

汽車渦輪就是說明汽車發動機有渦輪增壓器，主要由渦輪機和壓縮機兩部分組成，之間通過一根傳動軸連接。渦輪的進氣口與發動機排氣歧管相連，排氣口與排氣管相連；壓縮機的進氣口與進氣管相連，排氣口則接在進氣歧管上。主要是通過發動機排出的廢氣沖擊渦輪高速運轉，從而帶動同軸的壓縮機高速轉動，強制地將增壓後的空氣壓送到氣缸中。渦輪增壓主要是利用發動機廢氣的能量帶動壓縮機來實現對進氣的增壓，整個過程中基本不會消耗發動機的動力，擁有良好的加速持續性，但是在低速時渦輪不能及時介入，帶有一定的滯後性。
飛機渦輪就是飛機發動機的渦輪，位於發動機燃燒室後，渦輪由從燃燒室出來的高溫高壓氣體帶動從而達到高轉速，渦輪高速轉動又帶動燃燒室前面的壓氣機轉動。為燃燒室提高高壓、高溫的氣體。

『貳』 飛機尾噴口火焰顏色為什麼不同

有的是當渦輪噴氣發動機突然加速時，發動機的供油量會要迅速增加，但在較短的時間內空氣量不足，導致發動機後燃，在排氣管附近燃燒的火焰噴出即呈現黃色火焰。正常燃燒狀況下，排氣應該是沒有火焰的白色廢氣。
也有的是因為燃料不同．

『叄』 飛機發動機噴藍火和火紅顏色的火，兩者之間什麼區別

發動機火焰顏色為何不同,發動機火焰的顏色由多個因素決定，其中從簡單到高難，各種原因都有.

.溫度說

從原子核物理的角度看，火焰的顏色這樣產生：高溫使電子能量加強，電子向高能級躍遷，吸收能量，在火焰各層，電子還有向低能級躍遷釋放能量，同時釋放一個光子，構成可見光。

根據光的顏色可以判斷光子的能量。可見光光子按照紅橙黃綠藍靛紫的順序能量增強。顯然，藍色要比紅色能量高，需要吸收較大能量才能躍遷到更高的能級上再釋放光子，所以藍色火焰的溫度要高於紅色。

2.焰色反應說

軍用燃料在使用之前，為了使其能夠達到相應的要求，通常都加入一些添加劑。各國使用的添加劑成分不同，也就導致了火焰顏色各有不同。

5.燃料成分說

不同的燃料產生不同的廢氣和煙霧顆粒，廢氣和煙霧顆粒並非無色，火焰顏色和燃料成分也有一定的關系。

現在再來解釋發動機火焰的顏色問題

各國使用的航空發動機先進程度雖各有不同，但是火焰溫度差別不是很大，渦輪前溫度基本都在2000K左右，所以溫度說可以基本忽略。

燃料成分說和焰色反應說雖然有相當的理由，但是各國使用的燃料都是煤油，添加劑成分大同小異，所以這兩種說法基本不成立。

所以，美國飛機的發動機火焰都是長長的拖在外面，殲10的只在噴口處有一點，這說明美國飛機的照片是開了加力的，而加力燃燒室離噴口很近，所以溫度較低的橘紅色內焰露在噴口外面，殲10沒開加力，所以我們只能看見藍色的外焰。

『肆』 渦噴、渦扇和渦輪有什麼區別

渦輪噴氣發動機簡稱渦噴發動機，通常由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成。部分軍用發動機的渦輪和尾噴管間還有加力燃燒室。

渦噴發動機屬於熱機，做功原則同樣為：高壓下輸入能量，低壓下釋放能量。

工作時，發動機首先從進氣道吸入空氣。這一過程並不是簡單的開個進氣道即可，由於飛行速度是變化的，而壓氣機對進氣速度有嚴格要求，因而進氣道必需可以將進氣速度控制在合適的范圍。

壓氣機顧名思義，用於提高吸入的空氣的的壓力。壓氣機主要為扇葉形式，葉片

轉動對氣流做功，使氣流的壓力、溫度升高。

隨後高壓氣流進入燃燒室。燃燒室的燃油噴嘴射出油料，與空氣混合後點火，產生高溫高壓燃氣，向後排出。

高溫高壓燃氣向後流過高溫渦輪，部分內能在渦輪中膨脹轉化為機械能，驅動渦輪旋轉。由於高溫渦輪同壓氣機裝在同一條軸上，因此也驅動壓氣機旋轉，從而反復的壓縮吸入的空氣。

從高溫渦輪中流出的高溫高壓燃氣，在尾噴管中繼續膨脹，以高速從尾部噴口向後排出。這一速度比氣流進入發動機的速度大得多，從而產生了對發動機的反作用推力，驅使飛機向前飛行。

渦輪噴氣發動機的優缺點

這類發動機具有加速快、設計簡便等優點，是較早實用化的噴氣發動機類型。但如果要讓渦噴發動機提高推力，則必須增加燃氣在渦輪前的溫度和增壓比，這將會使排氣速度增加而損失更多動能，於是產生了提高推力和降低油耗的矛盾。因此渦噴發動機油耗大，對於商業民航機來說是個致命弱點。

應用於噴氣推進避免了火箭和沖壓噴氣發動機固有的弱點，因為採用了渦輪驅動的壓氣機，因此在低速時發動機也有足夠的壓力來產生強大的推力。渦輪噴氣發動機按照「工作循環」工作。它從大氣中吸進空氣，經壓縮和加熱這一過程之後，得到能量和動量的空氣以高達2000英尺/秒(610米/秒)或者大約1400英里/小時(2253公里/小時)的速度從推進噴管中排出。在高速噴氣流噴出發動機時，同時帶動壓氣機和渦輪繼續旋轉，維持「工作循環」。渦輪發動機的機械布局比較簡單，因為它只包含兩個主要旋轉部分，即壓氣機和渦輪，還有一個或者若干個燃燒室。然而，並非這種發動機的所有方面都具有這種簡單性，因為熱力和氣動力問題是比較復雜的。這些問題是由燃燒室和渦輪的高工作溫度、通過壓氣機和渦輪葉片而不斷變化著的氣流、以及排出燃氣並形成推進噴氣流的排氣系統的設計工作造成的。飛機速度低於大約450英里/小時(724公里/小時)時，純噴氣發動機的效率低於螺旋槳型發動機的效率，因為它的推進效率在很大程度上取決於它的飛行速度；因而，純渦輪噴氣發動機最適合較高的飛行速度。然而，由於螺旋槳的高葉尖速度造成的氣流擾動，在350英里/小時(563公里/小時)以上時螺旋槳效率迅速降低。這些特性使得一些中等速度飛行的飛機不用純渦輪噴氣裝置而採用螺旋槳和燃氣渦輪發動機的組合

-- 渦輪螺旋槳式發動機。螺旋槳/渦輪組合的優越性在一定程度上被內外涵發動機、涵道風扇發動機和槳扇發動機的引入所取代。這些發動機比純噴氣發動機流量大而噴氣速度低，因而，其推進效率與渦輪螺旋槳發動機相當，超過了純噴氣發動機的推進效率。

渦輪/沖壓噴氣發動機將渦輪噴氣發動機(它常用於馬赫數低於3的各種速度)與沖壓噴氣發動機結合起來，在高馬赫數時具有良好的性能。這種發動機的周圍是一涵道，前部具有可調進氣道，後部是帶可調噴口的加力噴管。起飛和加速、以及馬赫數3以下的飛行狀態下，發動機用常規的渦輪噴氣式發動機的工作方式；當飛機加速到馬赫數3以上時，其渦輪噴氣機構被關閉，氣道空氣藉助於導向葉片繞過壓氣機，直接流入加力噴管，此時該加力噴管成為沖壓噴氣發動機的燃燒室。這種發動機適合要求高速飛行並且維持高馬赫數巡航狀態的飛機，在這些狀態下，該發動機是以沖壓噴氣發動機方式工作的。

渦輪/火箭發動機與渦輪/沖壓噴氣發動機的結構相似，一個重要的差異在於它自備燃燒用的氧。這種發動機有一多級渦輪驅動的低壓壓氣機，而驅動渦輪的功率是在火箭型燃燒室中燃燒燃料和液氧產生的。因為燃氣溫度可高達3500度，在燃氣進入渦輪前，需要用額外的燃油噴入燃燒室以供冷卻。然後這種富油混合氣(燃氣)用壓氣機流來的空氣稀釋，殘余的燃油在常規加力系統中燃燒。雖然這種發動機比渦輪/沖壓噴氣發動機小且輕，但是，其油耗更高。這種趨勢使它比較適合截擊機或者航天器的發射載機。這些飛機要求具有高空高速性能，通常需要有很高的加速性能而無須長的續航時間。渦扇氣流通道有兩個：內涵和外涵。內涵要經過風扇、壓氣機、燃燒室、渦輪和噴口；外涵直接通過風扇後排出。如果是帶加力的發動機（如F-22等軍用飛機的的發動機：F-119等）那外涵氣流還要經過加里燃燒室。現在民航幾乎沒有使用渦噴的（亞音速是經濟性不好），CFM56,GE90,PW4000,RB211,Trent等，都是典型的不帶加力的渦扇發動機。
渦噴氣流通道只有一個。高速的時候效率較高。但是，十分廢油。現在連戰斗機都很少用純渦噴的。早期的噴氣發動機渦噴居多。如 707 用的 JT3D 就是渦噴發動機。

與渦噴發動機相比，渦扇發動機熱效率高，油耗低，因而能夠獲得較大的推重比。這些是渦噴發動機無論如何都難以達到的。其實渦噴發動機和渦扇發動機的核心機是基本相同的，所不同的是渦扇發動機是在渦噴發動機的基礎上增加了幾級渦輪，這些渦輪帶動一排或幾排風扇，風扇後的氣流一部分進入壓氣機（內涵道），燃燒後從噴口噴出，另一部分則不經過燃燒，而通過外涵道直接排到空氣中。所以，渦扇發動機的推力是風扇抗力和噴口推力的總和

『伍』 飛機上的渦輪增壓是怎麼意思

飛機的噴氣發動機是把壓縮腔跟燃燒室串列排列的，用渦扇吸入大量的空氣，不是做直接壓縮，而是通過空氣的靜止壓，即大進口小出口而讓大量高速空氣在裡面突然減速產生的壓力，高空空氣稀薄，飛機噴氣引擎是在飛機跟空氣已經做相對運動的情況下再用渦扇進行二次加速空氣，在燃燒室前的壓縮腔將兩次加速的空氣壓縮再用多點噴射燃料的方式在燃燒室引爆混合氣，所以要求燃料需要極高的揮發性以及低溫下仍舊能保持的一種離散能力，空氣渦旋在壓縮室是像渦輪增壓器的形狀螺旋式的壓縮，這樣空氣流只有一個地方可以去，壓縮腔。然後是燃燒部分，引爆的高溫混合氣體從燃燒室後的噴口高速噴射出去之前，高溫燃氣推動燃燒室的廢氣渦輪，廢氣渦輪同軸聯動壓縮腔進氣口的進氣渦輪，從而達到連貫的吸氣->壓縮->混合燃料->引爆->推動排氣->產生推力，反推飛機前行。因為飛機的渦扇引擎，是軸向能量傳遞，即空氣流方向與傳動軸方向一致，則這種渦扇引擎效率高過汽車渦輪增壓系統。 汽車用渦輪增壓系統是利用發動機做完第一次沖程之後產生的600-700度的燃氣廢氣推動廢氣渦輪同軸聯動吸氣壓縮渦輪，轉速能達萬轉左右，從而增強吸氣，能增加發動機進氣壓力50%到250%，從而提高燃料利用率，完全燃燒提高發動機效率。但由於汽車渦輪空氣流與傳動軸是垂直的，所以效率降低，機械摩擦等問題。 通常發動機是NA自然吸氣的，進氣口前有個空氣過濾器，而改渦輪增壓後，需要更大流量的空氣流入，所以需要更大口徑的空氣濾清器，就是所謂冬菇頭。拆掉冬菇頭就是進氣口，斯巴魯翼豹的上進風口，是中置冷卻器的進風口，不是進氣口。 還有一點增壓系統無法提高氧氣在吸入氣體中的比例，因為比例是一致的，不同的只是吸進更多的空氣，而更多空氣的指標就是氣壓。 泄壓閥是一種解決廢氣推動的渦輪的慣性問題的設備，在當我們收油時，節氣門開度迅速減小直至處於關閉的怠速狀態，也就是說發動機不需要進氣了，或者說進氣管中的氣流會在節氣閥處受阻。但此時此刻渦輪增壓器並沒有停止工作！由於慣性，渦輪增壓器仍然保持在每分鍾10萬轉以上的轉速繼續旋轉著。現在可以想像，此時的空氣仍然繼續被源源不斷地壓縮進入進氣管中，如果在進氣管中這部分高壓空氣不能被及時排走，就會使進氣管中壓力迅速升高，有可能造成節氣門損害或進氣管爆裂。 這時，就需要在進氣管道中加裝一個卸壓裝置，來卸掉管道中來自進氣渦輪壓縮後的多餘高壓空氣。實際上泄壓閥就是安裝在進氣管上一個閥門，用以控制增壓壓力。泄壓閥的開閉由ECU（電子控制單元）操縱的電磁線圈控制。ECU會根據渦輪出口增壓的壓力高低來做出判斷，一旦壓力超過臨界值時，就會對電磁線圈進行通電或斷電控制，從而開啟或關閉泄壓閥。 外話：除渦輪增壓發動機外還有一種機械增壓技術，簡單來說就是發動機直接出力到一個空氣壓縮機上，用鋼皮帶聯動，這種技術沒有所謂的渦輪遲滯問題，因為他在沖程開始的時候就已經介入空氣壓縮步驟，所以比較直接，但在高轉速段，卻變成了發動機的負載，所以機械增壓車出力集中在低轉速，而渦輪增壓車主要出力在高轉速。 近年來，隨著技術的革新，渦輪迭代，雙渦輪並行，機械渦輪增壓混合增壓技術也逐漸應用在一些高端車型上。 總而言之一個定理，當燃料一定時，混入空氣越多，發動機效率越高，只是要考慮汽油燃點低，高壓混合氣會在沖程開始前就自燃，這就需要大流量中置冷卻器-中冷去冷卻高壓空氣，然後混合，柴油機就沒有這個問題，同時柴油屬高含碳油料，所以需要更多的氧氣介入燃燒過程，所以TDI技術應運而生，改變了柴油車黑煙滾滾的狀況，奧迪頂級參加勒芒24小時耐力賽的超級跑車 R10-TDI就是柴油渦輪增壓引擎。 參考資料： http://www.motorchina.com/html/2008-7/1399.html

記得採納啊

『陸』 戰斗機的尾焰顏色的區別

區別如下：

一、顏色代表不同的溫度

1、暗紅色：代表600攝氏度左右

2、深紅色：代表0攝氏度左右

3、橘紅色：代表1000攝氏度左右

4、純橘色：代表1100攝氏度左右

5、金橘色：代表1200攝氏度左右

6、金黃色：代表1300攝氏度左右

7、金白色：代表1400攝氏度左右

8、純白色：代表1500攝氏度左右

9、白藍色：代表1500攝氏度以上

10、天藍色：代表2000攝氏度左右

11、藍色：代表2500攝氏度以上

二、顏色代表加力狀態不同

1、J20的尾噴藍色火焰時是代表發動機開始加力，此時的推力就會更大，飛機飛行速度越快。

2、F-22的尾噴紅黃色時代表F-22還沒開始加力，是在非加力超音速巡航狀態下，此時飛機的推力沒有達到最大。

(6)飛機渦輪顏色為什麼不一樣擴展閱讀

戰斗機在作戰時，因為戰術需要，有時需要以最大速度迅速抵達戰區，或者迅速搶占能量高點。因此在軍用最大推力以外，還需要通過開加力來獲得瞬時的速度。每一種型號的噴氣發動機在設計時，都有開加力的功能。

開加力的原理就是當噴氣發動機運行時，往燃燒室後部，做功渦輪之前的內涵道內噴入額外的霧化燃料，藉助燃燒室排出的燃氣點燃。 因其燃燒膨脹做功產生額外的推力，並促使做功渦輪加速，帶動前端兩級壓氣機吸入更多的空氣。

由於開加力做功的部分是在燃燒室之後，因此俗稱後燃或者補燃。這一段發動機結構往往會經過加強，又稱為加力燃燒段。當噴氣發動機開加力時，其燃料消耗至少是正常情況下的兩倍，相應的戰斗機的航程也會隨之降低。

『柒』 飛機發動機的渦輪與壓氣機的異同，，要二十條以上，，

功能上：渦輪是沖壓空氣沖擊渦輪葉片帶動發動機轉軸，壓氣機用來壓縮空氣。
結構上：壓氣機葉片上沒有冷卻孔，但是渦輪葉片特別是高壓渦輪上有冷卻孔。2，兩者葉片的布局也是完全不一樣的。3，一般止推軸承位於壓氣機轉軸上而不是渦輪轉軸 4，高壓壓氣機的第五級和第9級上有引氣孔，渦輪沒有。 5，渦輪給飛機提供向後的推力，而壓氣機給飛機提供向前的拉力。
還有很多很多我不一一說了，看看航空發動機構造的書吧。

『捌』 為什麼渦輪怎麼紅

解釋：
渦輪處在高溫，高壓和高速運轉的工作狀況下，它工作轉速可達10萬轉/分以上，加上環境溫度可達六、七網路以上，所以渦輪會發紅。
簡介：
渦輪（Turbo），是在汽車或飛機的引擎中的風扇，通過利用廢氣（exhaust gases）把燃料蒸汽（fuel vapour ）吹入引擎，以提高引擎的性能。渦輪是一種將流動工質的能量轉換為機械功的旋轉式動力機械。它是航空發動機、燃氣輪機和蒸汽輪機的主要部件之一。