蘋果為什麼選寧德時代
❶ 傳蘋果與寧德時代和比亞迪洽談電池供應
日前，有消息稱，消息人士透露，蘋果正與中國電池供應商寧德時代和比亞迪就電動車項目的電池供應進行初步洽談。消息人士表示，蘋果傾向於使用磷酸鐵鋰電池，會使生產成本更低。
消息人士指出，相關洽談可能會有變化，不清楚是否會和寧德時代或比亞迪達成協議。由於相關討論還未公開，消息人士不願具名。
目前，蘋果尚未就其汽車計劃發表公開聲明。對於與寧德時代及比亞迪洽談電動車電池供應相關情況，蘋果不予置評，寧德時代和比亞迪也不做評論。
此前，有報道稱，蘋果正在推進自動駕駛汽車技術，並計劃在2024年生產一款乘用車。知情人士此前表示，蘋果計劃生產的電動車可能包含它自有的突破性電池技術。暫時還不清楚與寧德時代和比亞迪的磋商是否涉及蘋果的自有技術或設計。
❷ 蘋果不具備和比亞迪寧德時代談判的資本，其造車團隊解散
據悉，Apple Car再次難產，蘋果造車團隊解散。
蘋果不是手握天量現金么？燒錢燒不起了？
有人調侃道，被啃了一口的蘋果車標，想想看，就像車頭被撞了一下，誰敢買？還是解散為好。
更有人把蘋果看扁了——我看這個爛蘋果研發能力，效率都很一般。辦事能力很差啊。如果不是華為晶元被禁。這會兒爛蘋果應該是被壓在地上摩擦。
我的看法是蘋果說造車開始到現在股價有沒有上漲，上漲後背後資本套現離場剩下的原地解散。老套路了。
再回頭看看富士康會不會繼續造車呢？
反正我覺得，富士康說造車，就是為了給蘋果造車代工准備的。蘋果就算造車，估計最少也會有部分車的製造會採用代工模式。
造的手機越來越貴，造的車豈不是賣飛機的價格。
只求貴的不求好的，貴才彰顯身份！
庫克說：買我們的車，每次開啟只收取你們30%的代駕費。
蘋果造車又想拉中國電池供應鏈企業入坑，結果比亞迪和寧德時代直接拒絕合作。
畢竟，手機供應鏈吃蘋果的虧吃太多了。反正這兩家電池商在行業有話語權，為什麼要按照蘋果的要求來開生產線！
就是客大壓主，先是要求你擴大產能，過幾年把你壓價再換一家價格低的把你踢出供應鏈，蘋果那麼高的利潤你以為怎麼來的？他不止要吸消費者的，還要吸供應鏈的。
一是因為前來尋求合作的蘋果並沒有擺正自己的地位，或者說是沒有從之前的角色轉換過來，吃了「傲慢」的虧，進而只能被寧德時代和比亞迪拒之門外。據悉，想要得到寧德時代和比亞迪電池技術支持的蘋果竟然在談判中還處於高高在上的態度，並提出要寧德時代和比亞迪赴美建廠的要求。面對如此態度的蘋果，寧德時代和比亞迪當面便進行了拒絕。要知道，已經發展起來的我們有不少自己的品牌，並不再對蘋果等國外知名品牌有著過強的依賴性。更不要說寧德時代和比亞迪才是這項技術的掌控者，而非蘋果。沒有擺正態度和意識到自己角色的蘋果，自然只能以失敗告終。
二則是中國企業應有的擔當。新能源 汽車 作為當下風口行業，任何技術都事關其突破和先機的佔領，更不要說電池這種處於核心地位的技術了。而作為中企的寧德時代和比亞迪顯然有義務，也有責任讓中國在該行業取得先機，率先發展，進而提升在世界的影響力。對此，寧德時代和比亞迪自然會優先考慮國內企業和行業的發展。
三是因為如今中國已經涌現出了不少新能源 汽車 製造企業，許多新興的 科技 公司同樣加入了進來。從而不論是寧德時代還是比亞迪，都不缺少國內合作夥伴。更不要說兩者都曾直言，即使是虧錢，也會率先與中國企業建立合作。如今中國企業和中國市場顯然也有著接下來的底氣和實力，實現多方共同發展。
比如說，小米造車其實還好，從房車這種小眾而且還是藍海的市場入手，試錯成本比蘋果上來做整車小多了。
有網友譏諷道，再一次證明，機械不是某些人想像中的那麼簡單。一直有一個認知，即瑞士機械手錶敢賣天價，是有原因的。機械產品是最講究技術文化傳承和積淀的。當下，那麼多主業是IT或者電業出身的企業在玩 汽車 ，是一件多麼不靠譜的事情。
那是，跟鞋包一樣，這玩意兒除了以技術文化傳承和積淀為噱頭，還能講出什麼誘人的故事，吸引買家大筆花銷？精準性有戰力嗎？技術先進性有戰鬥力嗎？所有硬指標都沒有戰力，只好搞軟性噱頭營銷，大德毒學你值得擁有！
落後的工藝，總會換個身份，變成「工匠」，甚至成為「仙人」。
把陀飛輪怎樣造，也准不過五塊錢的電子表。米雕也很精緻。
新能源 汽車 最核心的零部件是電池、電機和電池管理系統。電池是最為核心的零部件，掌握了電池的生產線和生產技術，意味著掌握了新能源 汽車 的命脈，比亞迪和寧德時代恰好掌握了新能源 汽車 的命脈。
新能源車企，無論是外資還是自主，要生產更新新能源車，都要看比亞迪和寧德時代的臉色。蘋果想把掌控手機生產線的那一套復制到 汽車 領域，要比亞迪寧德在美國為蘋果專賣店建一條專供蘋果新能源 汽車 的電池生產線，專門為蘋果新能源組建一支專屬團隊，要比亞迪和寧德像歐菲光一樣成為蘋果專屬供應商，說難聽點就是要比亞迪寧德成為蘋果的專屬肉便器。
以比亞迪和寧德時代在新能源的地位，蘋果不具備和比亞迪寧德時代談判的資本，比亞迪寧德沒必要降低自己的身份討好蘋果；成為蘋果專屬供應商意味著要拋棄自己積累的客戶，為了大樹放棄整片森林這種事，比亞迪寧德可不幹；蘋果去年貿然踢出中國34蘋果專屬供應商，被踢出的供應商過分依賴蘋果，沒有積攢其他的客戶，被踢出後營收利潤暴跌，半死不活，最有代表性的例子是歐菲光。有這活生生的例子擺在面前，換成你是比亞迪或寧德的老總，你肯定不願意成為蘋果的專屬供應商。
比亞迪現在自身產能都供不應求，跟蘋果合作圖什麼？
❸ 曾毓群，站在蘋果和特斯拉身後的男人
作者 陶婷
編輯 胡劉繼
福建商人敢闖、敢拼。從實業到房產到互聯網，再到能源行業，都不乏他們的身影。
比如玻璃大王曹德旺，比如寶龍地產許華芳，又比如電池大咖曾毓群。
不同於馬斯克的天馬行空，曾毓群是一個不大喜歡接受采訪的企業家。盡管他本人十分符合閩商低調的風格，但在某種程度上，寧德時代卻是高調而矚目的。
2018年6月11日，寧德時代以黑馬之姿，撬開資本市場的大門，其市值一飛沖天，動力電池界一哥冉冉升起。
截至2020年9月30日，寧德時代市值高達4873億元，其掌門人曾毓群也以1195億元的財富，躍升為福建地區首富。
飛豬理論，曾被雷軍等多位名人引述，本質上是指順勢而為。但站在風口上的曾毓群，卻異常冷靜。
早在2017年，他便給旗下員工群發了一封郵件，題目就叫《台風來了，豬真的會飛嗎？》。他用這封信告誡自己、告誡員工：努力思考未來才有出路，風總會有走的那天。
實際上，隨著政策壁壘的放開，如今的動力電池江湖已是刀光劍影。寧德時代最好的日子，已經快過完了。
自2017年至2019年，「後浪」寧德時代連續三年，先後超過「前浪」比亞迪、松下們，坐上並穩住全球新能源動力電池第一的寶座。
建立這個龐大的動力電池帝國，曾毓群只花了8年時間。有人因此感嘆：「這個企業好像突然間就出現了。」
或許，當初所有人都沒有想到，一個從小山村裡出來的農家孩子，日後竟會成為新能源動力電池行業里「翻騰最歡」的後浪。
曾毓群1968年出生於福建寧德嵐口村，是一名普通的農家子弟。1985年，天資聰穎的他從寧德一中畢業，考入上海交通大學船舶工程系。這一年，他17歲。
1989年，曾毓群從上海交大畢業後，被分配至福建一家國企。然而，和很多傳奇企業家一樣，曾毓群骨子裡也流淌著不安分的因子。
上班不到三個月，他就辭職南下廣東東莞，加入一家外資企業新科磁電廠。也就是在這里，曾毓群平淡的人生，悄然改變了。
剛進公司，曾毓群就遇到了第一個貴人——他的頂頭上司陳棠華。工作認真、能力突出的曾毓群，頗受陳棠華的賞識。在陳棠華的提拔下，曾毓群很快從基層員工晉升為管理人員。
後來，曾毓群又被陳棠華送出國深造，深入掌握了電池生產技術。1999年，曾毓群不僅是新科磁電廠最年輕的工程總監，也是工廠里來自內地的第一位總監。這一年，他31歲。
順風順水的湖面，實則暗潮洶涌。由於新科磁電廠是外資企業，曾毓群往後的晉升之路頗為不順。
就在曾毓群對未來產生迷茫之時，另一個貴人出現了，他便是新科的執行總裁梁少康。
1997年，梁少康發現了一個商機：依靠電池技術賺大錢的時機到了。梁少康希望能大展拳腳，但公司卻拒絕了他。
於是，梁少康決定自立門戶。此時，闖入梁少康視線的，正是電池行業新星曾毓群。梁少康向曾毓群拋出了橄欖枝。
一開始，曾毓群並沒有答應，因為當時已有一家獵頭公司看上他，請他到一家深圳公司當老總。
梁少康特別賞識曾毓群的才華，於是又找來他的老上司陳棠華。多方游說之下，曾毓群最終決定與他們一起合作。
1999年，梁少康、陳棠華、曾毓群三人主導的電池公司在香港成立，名字叫做新能源 科技 （簡稱ATL）。ATL創立之初，不僅資金很短缺，行業競爭又激烈。曾毓群知道，必須另闢蹊徑。尺寸小而輕薄的索尼電池，一下抓住了曾毓群的眼球。他認為，聚合物鋰電池是電池行業未來的發展方向。
於是，曾毓群飛往美國，拿下聚合物鋰電池的專利授權，並按照專利試做。然而，曾毓群很快發現，這種電池反復充電後，會出現鼓包現象。
經過反復測試幾個星期，嘗試了數十種電解液配方之後，曾毓群終於找到了解決電池鼓包問題的配方，產品最終順利生產。自此一戰，ATL名聲大震。2003年，ATL更是成功為iPod開發出異形聚合物鋰電池，並拿到了蘋果發來的訂單——為1800萬台iPod供應電池。
就在企業順利步入正軌時，難題又來了。其他企業開始模仿他們的電池，給出的價格更低。此時，擺在他們面前的有兩條路：一是上市；二是回籠資金，開始下一個項目。
慎重考慮下，2005年，他們將ATL賣給了老東家新科的母公司——日本TDK集團。
這也為寧德時代拉開動力電池帝國的序幕埋下了伏筆。
2007年，我國開始考慮以補貼的方式，扶持新能源 汽車 行業。2008年，政府借奧運會之機，開始用政策+財政的方式推廣新能源車。而新能源車無論是插電混動還是純電動車，都需要用到大量的電池。
風口剛剛有了苗頭之時，靈敏的曾毓群就嗅到了機會：新能源 汽車 將帶給鋰電池行業巨大商機。
在曾毓群的主導下，2008年，ATL成立了動力電池部門，由黃世霖負責，進行車載動力電池及動力電池管理系統的開發。
2011年，新能源客車市場規模初現端倪。但由於當時國家法規限制，外資企業（ATL被賣給了日本企業TDK集團）無法生產動力電池。
曾毓群與黃世霖決定再進一步，將動力電池團隊完全獨立出去。同一年，在曾毓群與黃世霖的主導下，寧德時代在曾毓群的家鄉寧德成立。
此時的寧德，還僅僅是福建的一個默默無聞的小城，正處在 社會 經濟落後的困擾之中。曾毓群打造的動力電池江湖，將風起於此。
一開始，寧德時代仍是合資企業，有15%的股權為ATL所有。2015年，ATL將這15%的股權轉讓給了寧波聯創。股權轉讓完成後，ATL不再直接或間接持有寧德時代的股權。
盡管最早的注冊資本僅100萬元，但在成立的第二年，初生的寧德就牢牢把握住寶馬給予的機會，躍上了動力電池的 歷史 舞台。
當年，寶馬想為旗下新能源車品牌「之諾」，找一家中方的電池供應商。挑來挑去，最終挑中了寧德時代。一方面，雖然剛剛成立，但因與ATL的關系，寧德時代有著大量的鋰電池研發經驗；另一方面，ATL為蘋果長期供貨的經歷，對寶馬來說具有很強的說服力。
技術底蘊+高端品牌背書，寧德時代拿下寶馬這一大單。與寶馬的合作，讓寧德時代受益頗多。正是因為寶馬對於技術的嚴苛要求，反過來促使寧德時代不斷提升電池的生產及檢測水平。
隨後，不僅客車企業的新能源訂單增多，北汽、吉利、長安等乘用車企業也相繼選擇寧德時代作為其供應商。成立後的第四年，寧德時代就超過兩家韓國電池企業，做到全球第三。
自此，寧德時代在動力電池領域站穩了腳跟。
2017年，寧德時代的營收達到近200億元，凈利潤高達42.88億元。也就是這一年，在國內市場份額上，寧德時代超越了比亞迪。
2018年，寧德時代跑得更快，以23.52GWh（億瓦時）的動力電池裝機總電量拿下第一，上半年國內市佔率就達到42%。
當年6月，寧德時代在創業板上市，募集資金53.5億。2019年，寧德時代妥妥的「一女百家求」，成為全球領先的動力電池系統提供商。
而曾毓群的家鄉寧德市，在寧德時代的助力下，GDP在短短幾年時間里以30%的速度快速增長。以至於寧德人一提起曾毓群，言談舉止間都流露出驕傲的神情。
從一個初創企業，做到行業獨角獸，4年利潤翻數十倍，8年估值4000多億，回顧寧德時代的成功，有些因素不得不提。
首先，寧德趕上了新能源 汽車 的大風口。從2009年到2017年，我國政府對新能源 汽車 產業的直接投資超過3200億元。工信部的動力電池企業目錄中，國外企業享受不到補貼。這一限制為技術實力薄弱的中國電池行業，給予了強大的支撐。
談及寧德時代，還不得不提到一個人，就是比亞迪總裁王傳福。2014年，為了讓比亞迪電動車能領先國產 汽車 ，王傳福定下了比亞迪電池不對外出售的策略，試圖對國產 汽車 進行技術封鎖。
盡管此舉能起到一定的技術壟斷作用，但對剛剛成立不到四年的寧德時代而言，卻是一個千載難逢的機會。2017年起，寧德收獲了一大票豪華朋友，比如北汽、現代、捷豹路虎等等。
同時，寧德時代還主動降價搶占市場份額。眾所周知，性價比高的產品，更受市場青睞。2017年年底、2019年下半年，寧德時代兩次主動降價，這一舉措使其市場份額不斷攀升。寧德時代的國內市佔率，從2015年的12.23%，升至2019年的52.14%。
盡管其中有機遇的成分，但技術實力顯然是寧德成功的根本原因。寧德時代注重技術研發，截至2019年，寧德擁有技術研發人員5364名，研發人員數量佔比20%，整體研發團隊規模在行業內處於領先地位。
除此之外，寧德時代在磷酸鐵鋰和三元鋰電池領域，都有先進的技術積累，從成熟的三元523體系產品，到高性價比的磷酸鐵鋰電池產品，全面的技術方案讓寧德時代能夠滿足市場需求。
盡管借風扶搖直上，但掌門人曾毓群卻很清醒：盛世之下，也有隱憂。
2017年，曾毓群曾給旗下員工發了一封郵件，要求那些洋洋自得、躺在溫室之內的員工，警惕政策壁壘放開後的殘酷市場環境。
果不其然，才三年，風口就逐漸消失了。
2020年的動力電池江湖，早已是刀光劍影、激戰一片。
今年一季度，長期霸佔榜首的寧德時代，以17.4%的市場份額不敵第二名的松下，退居全球第三。即便3月份寧德時代裝機量達到1.1213GWh，較2月環比大增369.78%，但在韓國SNE Research報告中，其依舊和排名第一的LG化學相差近10%的市佔率。
2020年上半年，LG化學可謂大出風頭。憑借歐洲新能源市場的崛起、受益於國產特斯拉的供貨，LG化學上半年裝機量為10.5GWh，成為全球第一，其國內市佔率攀升為15%左右。
反觀寧德時代，2020年上半年裝機量為10GWh，同比下降28.1%。除此之外，寧德的營收和扣非凈利潤均有所下降，分別為188億元和13.77億元，同比下滑7%和24%。
一夜之間，寧德時代為何優勢大失？
一方面，在國內疫情影響下，新能源 汽車 銷售大幅下降，導致動力電池需求降低，寧德時代過度依賴國內市場的弊端開始顯現。
盡管寧德時代強調全球化，但其國內收入佔比處於絕對主導地位，一直在95%以上。雖然近幾年境外收入佔比有所增加，但2019年也僅僅為4.37%。
另一方面，受能源 汽車 行業補貼退坡影響，新能源 汽車 降本的壓力傳導至動力電池企業，導致動力電池行業毛利率呈下降趨勢。
寧德時代的整體毛利率，從2016年的45%，下滑至2020年上半年的27%。
去年6月，電池「白名單」被廢除，新能源 汽車 補貼不再受電池廠商限制，中國的動力電池企業重新對外開放。
也是從去年開始，三星SDI、LG化學和SKI等外資電池企業，紛紛加大在華投入力度，並預計在2025年達到數百GWh產能。
除LG裝機量問鼎全球外，特斯拉也高舉自研大旗來勢洶洶，比亞迪刀片電池革命了磷酸鐵鋰，大眾增持國軒高科發力國內電池市場……各大巨頭操作猛於虎背後，動力電池江湖中，開始有「群狼酣戰」的意味。
盡管隨著Model3的暢銷，特斯拉為了進一步降低電池成本以及擴大在華市場份額，引入寧德時代成為其第三家電池供應商，但在外界看來，中國動力電池的確有成本優勢，在產品設計和技術上，卻與日韓還存在差距。想要用幾年時間，追趕別人幾十年的技術積累，顯然並不容易。
截至2020年上半年，全球前十動力電池裝機量排名前三的企業，分別為LG化學、寧德時代和松下。
眾所周知，商業 游戲 里不進則退，一個行業的第一名、第二名或第三名，最終收獲可能差距巨大。動力電池江湖裡，必將掀起一場血雨腥風。
誰也不能否認，寧德時代的發家史，趕上了國內動力電池的需求大潮，在產能上形成了領先於競爭對手的絕對優勢。但2018年企業排著隊找寧德時代的盛況，今天已不復存在。畢竟，在國內外動力電池企業虎視眈眈的情況下，車企有了更多的選擇。
不過，寧德時代並非沒有危機感。寧德時代曾向媒體透露，他們除了研發普通三元鋰電池和固態電池外，還在研發一款沒有鎳鈷錳的鋰電池。
遺憾的是，這些電池沒有確切的時間表。
風口退去後，寧德躺贏的局面，一去不復返了。赤膊上陣，將是寧德唯一的選擇。
❹ 「出道即當寵」的寧德時代，為何這么牛
馬斯克用特斯拉，掀起了新能源的時代風雲，在新時代的風口上，寧德時代用動力電池，打拚自己的「獨孤天下」。
最近我在搜索國內知名投資機構的信息時，發現了一個名叫「寧德時代」的公司，頻繁出現在很多家知名投資機構的投資案例名單里。高瓴資本投了它，深投創投了它，君聯資本投了它，混沌投資也投了它，除此之外還有摩根、本田、UBS、國泰君安等一眾資本大佬······
這家名為「寧德時代」的新能源 科技 股份有限公司（CATL），是中國率先具備國際競爭力的動力電池製造商，成立於2011年，總部位於福建寧德。雖說它的名字可能不像阿里、華為這樣家喻戶曉，但玩股票，或者熱衷新能源的朋友們，對這位A股市場上的「神仙公司」，一定是眼紅心跳。
2018年，寧德時代登陸深交所，當時的發行價是30多，然而才時隔兩年，寧德時代股價狂漲，以日前為例，10月9日，A股十月開市第一日，寧德時代股價跳漲7.49%，收盤價224.87元，市值5238億元，創 歷史 新高。
支撐它股價暴漲的，當然是它在新能源尤其是動力電池領域亮眼的表現：作為特斯拉的重要電池供貨商，和國內排名第一的動力電池製造商，寧德時代以24%的市場份額占據全球電動 汽車 動力電池製造商的第二位，而排名第一的韓國LG化學佔比是25%。
從2011年12月成立至今，寧德時代僅用了不到9年多的時間，就具有了問鼎世界行業榜首的實力，這樣火箭般的發展速度，背後到底隱藏著什麼樣的秘密呢？
1
出身「名門」
寧德時代全稱為寧德時代新能源 科技 有限公司，簡稱「CATL」，它實際上是脫胎於ATL新能源 科技 有限公司（簡稱「ATL」）的一個動力電池部門，它的大部分高管都來自ATL公司。
寧德時代的創始人曾毓群，早年曾在日本TDK集團全資子公司香港新科實業（SAE）擔任研發總監，該公司是一家很出名的新材料公司，主要生產硬碟、磁頭、數碼錄像機等，產品供應給三星、東芝、富士通、日立、西部數據等國際數碼巨頭。
1999年，曾毓群辭職創業，夥同他人在香港成立了一家叫Amperex Technology Limited的公司，也即是ATL。而這個ATL，因為在向貝爾實驗室購買了聚合物鋰離子電池的專利授權後，成功攻破了鋰電池反復充電後容易脹氣鼓包的致命缺陷後，成功逆襲。自2001年開始，成為了蘋果的電池供應商。
隨著蘋果的逐漸發展壯大，ATL也成了全球消費鋰電池龍頭，ATL聚合物鋰電池從2012年起連續8年位列世界第一，蘋果、華為、小米、OPPO、VIVO都是ATL的客戶。
然而早在2005你那，ATL事業蒸蒸日上之際，因為一場股東撤資事件，引發了ATL的股權變更。最終，三位創業者的老東家——日本TDK集團以一億美金收購了ATL的100%股權。
後來的寧德時代則是從ATL獨立拆分出來的動力電池事業部。
2
站在「風口」
2008年，中國政府開始政策支持新能源 汽車 產業，ATL管理層嗅到了機會，決定成立動力電池部門。但當時因法規限制，外商獨資企業無法生產動力電池，曾毓群便主張將研發部門獨立出來，於是2011年，由曾毓群牽頭成立了寧德時代新能源 科技 有限公司。
2012年，華晨寶馬為了開發旗下的之諾純電動 汽車 ，在國內招標動力電池的供應商，而寧德時代憑借著「父輩」公司在電池領域的老資歷，進入華晨寶馬的視野，並且最終成功入選，成為當時國內首家把動力電池賣給合資企業的生產商，為寧德時代後續與車企合作埋下了經驗和基礎。
之後的幾年，在政府的大力支持下，中國新能源 汽車 產業爆發式增長。一方面是國家為了化解能源危機，對新能源進行補貼和支持，比如「整車銷售補貼」等；另一方面，還直接給出了政策上的保護。
2010年5月，中國國家專利復審委員會對加拿大H-Q公司此前申請的磷酸鐵鋰核心專利作出無效決定，將中國的鋰電行業挽救於水火。
2011年版《外商投資產業指導目錄》中，明確限制了外商獨資企業生產 汽車 動力電池。這為技術實力薄弱的中國鋰電行業，贏得了寶貴的發展時間。
2016年6月，工信部發布的第四批「核准電池供應商目錄」，通過認證的32家鋰電公司均為中國公司。LG化學、三星SDI、韓國SKI則被排除在外，裝有韓國企業鋰電池的電動車得不到國家補貼。中國鋰電企業再次獲得了寶貴的發展時機。
一系列國家政府層面的強勢支持，保護了中國的鋰電池行業，尤其是寧德時代。而在同期，同樣作為競爭對手的比亞迪，因為在電池戰略選擇上的失誤：選擇了能量密度有限的磷酸鋰電池，而不是更高端的三元鋰電池，這又為寧德時代的成功勝出，創造了好機會。
就這樣寧德時代憑借優異的電池性能和穩定的品質控制，從一個新公司做到2018年中國市佔率41%，排名第二的比亞迪市佔率才20%。
3
強大的「朋友圈」
馬太·福音中說:「凡是少的，就連他所有的，也要奪過來。凡是多的，還要給他，叫他多多益善。」在馬太效應的影響下，寧德時代很快成為了行業內可望而不可即的霸主。看一看寧德時代的朋友圈：全是頭部車企，如戴姆勒、現代、捷豹路虎、標致雪鐵龍、大眾和沃爾沃就全是公司的客戶，甚至還有最近風頭正盛的特斯拉。
今年2月3日，寧德時代宣布將向特斯拉供應鋰離子動力電池產品。消息一出，寧德時代市值直沖3000億元。按照此次合約規定，寧德時代的電池供貨量不少於特斯拉上海超級工廠（一期）規劃產能的40%。這將為寧德時代帶來出貨量20%的預期增長。
藉此，寧德時代飛速成長為全球最大的動力電池企業，其打造了包括上汽、廣汽、吉利、東風、一汽、蔚來、威馬等主流傳統車企和新造車企在內的「國內車企朋友圈」。
那這個強大的朋友圈是怎麼建立起來的？除了寧德自身實力的號召之外，跟它的努力密不可分。
2015年3月，工信部為刺激國內新能源 汽車 的發展，發布了一份《 汽車 動力蓄電池行業規范條件》，並且列舉了一份「動力電池白名單」。其核心內容總結歸納起來就是一句話：動力電池以能量密度為王，以中國的動力電池生產商為主力陣容。
這一政策讓寧德時代迎來了它真正意義上的春天。寧德時代在兩年內就拿下了全球動力電池出貨榜第一的寶座，登頂榜首。
2019年，國家取消了保護國內動力電池產業的「白名單」，為了應對政策紅利的消失，寧德時代一邊與各大車企成立合資公司，進行「捆綁式銷售」，另一邊還在大力加碼產業鏈上下游。
最早是與上汽合作，目前，一汽、廣汽、東風、吉利、上汽等多家車企採用與寧德時代成立合資公司的方式進行合作。其中，寧德時代在與一汽、吉利成立的合資公司中，占股51%，擁有控股權。
今年8月11日，寧德時代發布公告稱，公司擬圍繞主業，以證券投資方式對境內外產業鏈上下游優質上市企業進行投資，投資總額不超過190.67 億元。首單便是其最大的設備供應商先導智能。寧德時代試圖通過此次投資，補足產業鏈上配套設施不完善、關鍵資源供應不足等短板，加強產業鏈合作及協同，提高資源利用效率。
「好風憑借力，送我上青雲」。自2011年成立以來，寧德時代用不到十年的時間超越一眾行業大佬企業，問鼎全球動力電池桂冠。它一路走來，借著新能源的飛速發展、政策的扶持，占盡了天時地利人和的優勢，一飛沖天，成長為千億市值的獨角獸企業。在中國車企廣闊的未來市場中，寧德時代的航海之旅，還將繼續創造新輝煌！
❺ 蘋果汽車下線的那一天 就是深度智能駕駛時代到來的宣言
「與豐田等傳統對手相比，蘋果進軍汽車行業將帶來更加嚴峻的挑戰。」
12月23日，迪斯在其領英賬號上發帖評價蘋果造車傳聞時稱：「與豐田汽車公司等傳統競爭對手相比，手握資金和技術的蘋果對汽車製造商的挑戰更大。」盡管目前蘋果造車的面紗並未完全揭開，但迪斯已經堅信，有了蘋果這樣的新競爭對手，「肯定會加速汽車行業的變革並帶來新的技術。」
寧德時代在電動汽車電池領域已經是絕對龍頭，蘋果要造電動汽車，恐怕少不了讓寧德時代吃口肉。實際上，早在2017年，就有傳言稱，蘋果與寧德時代聯手秘密開展整車製造的項目。此外，國內還有眾多電動汽車供應鏈廠商，待蘋果汽車正式發布以後，誰將成為其供應商會一一浮出水面。
如果參考蘋果在智能手機市場上對於供應鏈的高標准嚴要求，那麼汽車供應鏈作為技術難度更高，標准更高的存在。沒有哪家企業不想進入蘋果的核心零部件供應鏈，只要你想，就必須通過蘋果的嚴格要求，這對於全球汽車零部件企業來說是一個短時間內集體提高綜合素質的絕佳機會。
當然，製造一輛汽車對蘋果來說也是一個挑戰。即便蘋果管理著龐大的供應鏈，每年用來自世界各地的零部件製造數億件電子產品，但這家巨頭此前還從未製造過汽車。
百姓評車
除蘋果之外，多家科技巨頭——亞馬遜（Amazon）、華為、阿里巴巴、網路等，同樣對造車虎視眈眈，並且與蘋果聯手台積電類似，紛紛以跨界組團的模式加入造車大戰中。如果把燃油車稱為汽車時代1.0，那麼目前我們正在經歷電動車時代2.0，未來的3.0時代很有可能將是蘋果等互聯網企業主導的深度智能駕駛時代。「軟體定義汽車」逐漸成為行業共識的當下，傳統造車業態將面臨自下而上的顛覆性變化。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
❻ 寧德時代：盛世之下，必有憂患
在市值爆棚與財富飆升背後，寧德時代的業績和營收卻雙雙出現下滑，負債總額繼續上升。
有一個故事據說廣為流傳，據美團CEO王興講述，寧德時代董事長曾毓群辦公室中曾掛著「賭性更堅強」五個大字，合作夥伴曾好奇問曾毓群，福建人不是「愛拼才會贏」么？曾毓群的回答相當簡潔：「光拼是不夠的，那是體力活，賭才是腦力活。」
雖說耳聽為虛，眼見為實。不過這位出生於福建寧德嵐口的商人確實拿下了近年來這盤關於動力電池領域的賭局。
就在福布斯中國發布的2020年中國汽車富豪榜列出的前25位的億萬富豪中，榜首不再是一直壟斷榜首的吉利汽車實際控股人李書福。今年，曾毓群以158億美元位居榜首，李書福與長城汽車實際控股人魏建軍分別以150億美元和80億美元位列緊隨其後。
今年9月，螞蟻集團聯手寧德時代，以及聯手魚躍醫療、南洋商業銀行、國泰世華、千方科技和中國華融發起成立重慶螞蟻消費金融公司，螞蟻集團是大股東，出資40億元，持股50%，寧德時代持股8%。
毫無疑問，寧德時代已經開始加快擴展業務，與產業上下游進行更多合作共擔風險的步伐，只有這樣才能確保其在市場中的領先地位。
過往種種總讓人回憶起在2018年6月的寧德時代上市酒會上，曾毓群曾心懷激動地唱了一首Beyond樂隊的《海闊天空》：「風雨里追趕，霧里分不清影蹤，天空海闊你與我，可會變」。
歷經多次電池產業的巨變，寧德時代只有比別人再快一步，才能在全球化競爭中尋得一席之外，但在所有的未知中，如何能迎來高速增長，無人知曉。
文/匹諾
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
❼ 緋聞還是真有戲傳言蘋果將聯合寧德時代比亞迪，意欲何為
雖然蘋果一直對自己的造車計劃"猶抱琵琶半遮面"，但這在業內幾乎已經是公認的事實。
近日又有消息傳出，蘋果與寧德時代和比亞迪磋商為其電動 汽車 項目供應電池的協議，目前正處於初步談判的階段。
據悉，相關合作的討論後續可能會有變化，目前還不清楚蘋果會否與這兩家中國電池製造商達成最終協議。截至目前，寧德時代和比亞迪方面也拒絕對此事予以評論。
事實上，蘋果造車的消息近半年來一直有傳出，此前已先後與現代、大眾甚至日產等企業磋商，均未有結果。現在似乎仍處於立項或探尋供應鏈的階段。
那麼，這一次蘋果又為何會看上這兩家中國企業呢？它的造車之路也是否將迎來新的進展呢？
（1）蘋果看重中國企業竟為"省錢"
從目前的趨勢來看，蘋果之所以尋求與寧德時代和比亞迪合作有兩大原因。
其一無疑是為了"省錢"。畢竟，磷酸鐵鋰電池的最大優勢就是成本。
由於鐵等關鍵原材料的價格要遠低於鎳和鈷，所以磷酸鐵鋰電池在成本方面有很大的優勢。
實際上，長期以來，鎳和鈷高昂的價格讓 汽車 製造商們傷透了腦筋。麥肯錫曾做過一次統計，與傳統燃油車型相比，全球電動車的價格溢價平均為1.2萬美元，在早期，電池最大的成本在於復雜的組裝過程，但隨著技術和工藝的不斷完善，整個行業50%-75%的電池成本都取決於原材料。
選擇磷酸鐵鋰電池最好的例子來自於特斯拉。特斯拉Model 3曾在去年更換了磷酸鐵鋰版本，價格也實現了再度下探。得益於價格，特斯拉也如願的在中國市場拿到了新的銷量記錄。
但值得注意的是，雖然成本有優勢，且安全系數相對較高，但磷酸鐵鋰電池在能量密度、抗低溫衰減方面存在天然劣勢，這也註定了這款電池只能用在相對低端的車型上。而這也讓外界對高端化的蘋果，在未來車型的布局上產生了疑問。
當然，蘋果選擇寧德時代和比亞迪還有另一個原因，就是市場規模和體量。譬如在電池裝機量上，今年1~4月份，今年4月，寧德時代動力電池裝機量為6.2GWh，排名全球第一，比亞迪裝機量為1.3GWh，在全球位列第四。
特別是在上周，就有消息爆出寧德時代正計劃在上海新建 汽車 電池廠的消息。據悉，此舉是寧德時代產能擴張的一部分，選址就在特斯拉上海工廠的附近，如若新電池基地啟動施工，新工廠能實現每年80千兆瓦時的電池產能，超過目前69.1千兆瓦時的產能、以及在建的77.5千兆瓦時產能。
不過，目前也存在制約寧德時代和比亞迪成為蘋果供應商的因素。
有消息稱，蘋果選擇電池供應商的一個潛在條件就是：該供應商要能在美國建廠。
但是考慮到當前的國際局勢，以及赴美建廠的成本問題，兩家中國企業目前並不願在美國建設新工廠。
當然，由於談判還處在早期，所以可能會發生變化。另外，也有消息稱，蘋果的電動 汽車 項目可能會涉及自己創新的突破性電池技術，正因為此，目前尚不清楚該公司與寧德時代、比亞迪的談判是否涉及蘋果自己的電池技術或設計。
（2）遲遲未入局，蘋果還有機會嗎
去年年底，蘋果就傳出將啟動新一輪的造車計劃，而且最新的電動車項目也已在內部緊鑼密鼓地進行，這也引發了 汽車 業內的極大關注。
蔚來 汽車 創始人李斌就曾表示，蘋果具備製造智能 汽車 所需的能力、資金、技術，蘋果造車在業內也已經不是什麼秘密。
而大眾 汽車 首席執行官赫伯特·迪斯甚至表直言，現金充裕的 科技 巨頭加入 汽車 行業，給大眾帶來的挑戰將比豐田等傳統競爭對手更大。
事實上，在今年蘋果也屢屢和起亞、富士康等企業聯繫到一起，不過最終都不了了之。
至於為什麼蘋果選擇在現在重啟造車項，很大程度上是因為目前美國政府正在試圖復興 汽車 產業，並且處在推進北美 汽車 製造新四化進程的關鍵階段。
美國總統拜登在此前就提出將投入1.7萬億美元基礎設施計劃，其中就有1740億美元的預算是針對 汽車 產業的重塑。除此之外，美國還希望通過稅收減免和政策補貼等激勵措施，復興本土的電動 汽車 市場。
值得一提的是，電池生產和供應鏈已被拜登納入下一輪提振政策的重心。而對於 汽車 製造商來說，電池供應的重要性不言而喻，考慮到運輸成本的高昂，很多車企都希望電池供應商就近服務一線生產。這也是蘋果可能要求寧德時代與比亞迪到美國建廠的原因。
回到蘋果 汽車 的問題上，雖然何時推向市場還是個未知數，但毋庸置疑的是，蘋果最終入場後，將對傳統造車企業以及造車新勢力，造成不小的沖擊。
（3）功夫拍案
雖然目前蘋果造車難言明朗，與各家相關企業傳出造車"緋聞"也早已不是什麼新鮮事兒。
不過從另一個角度來看，這也說明蘋果的造車項目還是在有序的推進中。無論如何，蘋果造車會遲到，但大概率不會缺席。
❽ 傳奇謝幕！寧德時代創始人張毓捷因病逝世，曾一手打造出電池巨頭
2月15日消息，寧德時代官方消息稱， 寧德時代榮譽董事長張毓捷博士因病醫治無效，於2022年2月14日逝世，享年79歲。
據了解，張毓捷博士祖籍是山東省泰安市。1965年從台灣大學畢業，並取得學士學位。之後前往海外求學，並於1973年畢業於美國聖母大學，取得博士學位。
畢業後，張毓捷博士曾在美國福特 汽車 、IBM以及Conner Peripheral等公司任職，從事工程研發及管理等工作。1994年時，張毓捷博士放棄美國企業提供的豐厚待遇條件，回國發展並加入香港新科實業有限公司。
2007年時，張毓捷博士加入香港新能源 科技 公司（ATL）。2011年，他將ATL動力電池研發部門獨立，並成立了寧德時代新能源 科技 有限公司（CATL），並擔任公司榮譽董事長。
這些年來，張毓捷博士不僅為企業和 社會 培育了大量的人才，還創立了寧德時代，為整個行業的發展做出突出貢獻。張毓捷博士逝世，國家和行業都痛失一名巨匠，是國家以及全世界的損失。 但張毓捷博士的精神會永遠傳承，在其影響下未來還會有更多精英人才涌現，推動整個行業的快速發展，願張毓捷博士一路走好。
寧德時代成立至今才短短十年，但已經快速成長為全球第一的電池公司。調研機構SNE Research的研究報告顯示，2021年寧德時代動力電池全球裝機量達到96.7GWh，市場佔比高達32.6%，遠超LG新能源、松下等海外公司，連續五年領跑全球電池產業。
目前，各大車企都在快速推動電動化轉型，對動力電池以及電池技術的依賴性極強。寧德時代不僅是全球最大的電池生產商，更是掌握著眾多技術專利，在行業里有著極高的話語權。特斯拉、寶馬、大眾、福特等 汽車 都與寧德時代有密切合作，連蘋果都主動找上寧德時代。
寧德時代已成為全球領先的 科技 企業，對新能源 汽車 行業發展有巨大影響作用。未來，公司必然會更加強大，張毓捷博士的精神也將被繼續發揚光大。
❾ 寧德時代是誰為什麼突然火了起來
寧德時代是指寧德時代新能源科技股份有限公司，這是一個位於三四線城市的小企業。
寧德時代創辦於2011年，僅用六年的時間就坐上全球新能源電池第一供應商的「龍頭椅」，七年後以獨角獸的身份沖進創業板，如今市值高達3775.05億元。由於有如此突出的成績，使寧德時代突然火了起來，人們紛紛議論了起來。
在新能源汽車產業大爆發的時間點，一份補貼「白名單」把外資電池企業擋在門外，政策築起的高牆幫助寧德時代排除了海外競爭對手；
技術上，一直堅持「得三元得天下」的寧德時代更是高歌猛進。坐擁天時地利的寧德時代抓住了產業風口、能源環境問題、對手輕視、技術先行成為一名黑馬角色扮演者。
發展歷程：
2011年12月16日，寧德時代新能源科技股份有限公司登記成立。
2018年7月9日，寧德時代創始人兼董事長曾毓群與德國圖林根州經濟部部長沃夫岡·蒂芬澤簽署了在該州建造鋰電池工廠及智能製造技術研發中心的投資協議。
2019年11月，寧德時代與德國萊茵TÜV集團簽訂了全球框架合作協議。雙方將展開全方位合作，合作領域包括電池、儲能系統、相關生產設備及生產工藝等方面。
2020年2月26日，寧德時代主導的寧德鋰電新能源車里灣基地項目正式開工建設。同日，中國福建能源器件科學與技術創新實驗室舉行授牌儀式。
以上內容參考：網路——寧德時代新能源科技股份有限公司
❿ 寧德時代獨領風騷 能否穩坐動力電池第一
乘上了特斯拉的快速列車，寧德時代以3751億元市值再度登頂創業板。在2020年伊始股市一片哀嚎的背景下，它的市值卻將近翻倍。
成為特斯拉供應商這一利好，引爆了股價。但背後是:寧德時代再次擊敗松下，連續第三年成為全球動力電池裝機量第一。2019年全球動力電池裝機量達到113.4GWh，同比增長22.6%。其中，寧德時代以31.71GWh穩居榜首。
「三電系統」是電動車的核心部件，動力電池則是整車生產成本最高的零件。也正是如此，催生了一干電池供應商。此前，比亞迪一直不願意將電池供應開放給更多整車廠，這給了寧德時代機會。
近幾年，中國新能源 汽車 市場的快速成長，讓寧德時代占盡了「天時、地理、人和」。
從默默無聞到超過3000億元市值，這匹黑馬用了9年。如今，低調的寧德時代創始人、中科院物理研究所博士畢業的曾毓群已經在2019年福布斯全球億萬富豪榜上位列第224位，財富價值68億美元。
作為全球最大的動力電池廠商，寧德時代的客戶涵蓋了一眾海內外知名車企。在國內，寧德時代先後和上汽、一汽和吉利成立合資公司，從蔚來、小鵬 汽車 ，再到寶馬、大眾、戴姆勒，國內外所有車企，幾乎都是其重要合作夥伴。成為了中國 汽車 產業里，極少的有話語權的零部件供應商。
但在特斯拉麵前除外。
寧德時代之前，特斯拉與松下的密切合作長達10年。但雙方的關系卻逐漸產生裂痕。2019年4月，馬斯克的一條推特將雙方的矛盾公之於眾。他稱：因為松下電池廠未能滿負荷運轉，導致Model3產能受限。
松下方面則不滿雙方合資的內華達州超級工廠長期虧損，以及特斯拉的不斷壓價。松下電器CEO津賀一宏曾公開表示：低估了和特斯拉的合作風險，目前難以從與特斯拉現有電池合作業務中賺取利潤。
最關鍵的核心零部件只有一家供應商，對於特斯拉而言，顯然是極大的風險。對於控制欲極強的特斯拉創始人、CEO馬斯克而言，或許也是不能容忍的。寧德時代之外，LG也進入了特斯拉供應商體系。馬斯克也表示：「未來更傾向於多元化的電池供應體系。」
在寧德時代的公告上則寫著：「特斯拉沒有責任和義務必須購買公司產品，對產品采購量不做保證，特斯拉將根據後續具體訂單提出采購需求。」
在當下的二級市場里，寧德時代正獨領風騷。無論是技術、出貨量，再到將一干車企納入客戶名單，它都是當下最熱的中國零部件供應商。
但未來呢?它能否坐穩動力電池「龍頭老大」?它如何支撐已達3700億元的市值?顯而易見的是，這些都不能僅靠特斯拉。
成立9年成為「龍頭」
隨著上海工廠Model 3和Model Y的國產化率提升，進入了供應商體系的寧德時代成為最直接的受益者。
2月3日，春節後開盤首日，寧德時代以5%的漲幅成為了中國股市「萬綠叢中一點紅」。隨後一路走高。盡管在2月5日美股市場上，此前一路高漲的特斯拉股價大跌17%。但在2月6日收盤時，寧德時代在創業板上股價再度上漲3.72%，市值達到了3751.85億元。
從成立之初的100萬元注冊資金，到如今3617.14億元市值，寧德時代只用了九年。
寧德時代的前身是寧德新能源 科技 有限公司(ATL)的動力電池部門。
1999年，曾毓群成立了ATL。在2004年，ATL解決了蘋果MP3鋰電池循環壽命過短的問題，成功進入了蘋果公司的供應鏈體系。隨著蘋果公司的市場擴張，ATL也一路扶搖直上，成為了行業翹楚。
2011年，ATL的部分管理層和民族資本結合創立了寧德時代新能源 科技 有限公司(寧德時代，CATL)，將車載動力電池作為新興業務獨立發展。
2012年，寶馬伸出了橄欖枝。在當時，寧德時代還是無名之輩，拿下這筆交易費了不小的努力。想要進入德國企業的供應鏈，需要滿足一系列嚴苛的標准。當時，寶馬僅關於動力電池生產標准就長達800頁——還是德文。
但最終，和寶馬的合作，讓這家此前偏安一隅的動力電池企業聲名鵲起。
正如當年ATL站在了手機行業的風口上，寧德時代也剛好迎上了新能源 汽車 這股風。
2014年，中國的新能源 汽車 開始出現爆炸式增長，這一增長與國家以及地方政府的財政補貼、免徵購置稅、不限牌照等優惠政策有巨大關系。2015年，國務院曾表示，我國 汽車 產業規模在2020年將達3000萬輛，新能源車佔比超過7%，達到200萬輛。而到2025年，國家要求新能源 汽車 佔比超過20%，達到500萬輛。
國內新能源 汽車 市場日益增長的需求之餘，政策推動了動力電池產業快速發展。
2016年，工信部頒發《 汽車 動力蓄電池行業規范條件》企業名錄，其中把三星和LG化學等一干外資動力電池排除在外。這份名錄和《新能源 汽車 推廣應用推薦車型目錄》互相影響，只有搭載「白名單」目錄內的電池的車型，才能獲得國家補貼。
「白名單」將日韓電池拒之門，中國動力電池企業迎來了肆意生長的階段。寧德時代的東風已至。
從2014年到2018年，寧德時代的營收從8.67億元增至296.11億元，年均復合增長率達141.75%。據寧德時代發布的2019年業績預告，預計2019年盈利40億～49億元，同比上漲20%～45% 。
2017年開始，寧德時代首次超過比亞迪成為中國動力電池裝機量Top 1，也首次超過松下躍居全球首位。2018年，該公司動力電池裝機量達23.52GWh，比上一年翻一番有餘，其裝機量繼續位居國內市場第一，市佔率增長到41.28%，並以0.2GWh的優勢繼續領先松下。2019年，寧德時代動力電池裝機量為31.71GWh，國內市佔率達到51.01%，連續三年在全球裝機量中排首位。
為什麼是寧德時代？
谷歌前董事長埃里克施密特曾說過：「如果有人邀請你上一艘火箭，不要問上去之後坐哪兒，你只要上去就可以。」
寧德時代如今搭上特斯拉這艘火箭，真的只是幸運嗎?恐怕並不是。
在剛剛過去的2019年，隨著外資動力電池企業湧入，以及新能源 汽車 補貼退坡等外部環境發生變化，中國動力電池業也進入了洗牌期。而在這場浪潮中，寧德時代不僅屹立不倒，甚至還在繼續擴大市場規模。
2019年，中國動力電池總裝機量為62.38GWh，同比增長9.2%。寧德時代裝機量達到31.71GWh，在中國市場市佔率超過半成，達到51.01%。
和2018年相比，中國動力電池行業排名前四的企業沒有變化，分別是寧德時代、比亞迪、國軒高科和力神，其中寧德時代裝機量同比增長了39.8%。相比之下，名列第二、第三的比亞迪和國軒高科的日子就比較難過。由於2019年下半年新能源 汽車 銷量出現下滑，比亞迪動力電池裝機量受到影響，與寧德時代的差距被進一步拉大，2019年全年裝機量為10.75GWh，市佔率僅為17.28%;國軒高科的裝機量則為3.43GWh。
而根據寧德時代此前發布的業績預告顯示：2019年公司實現歸母凈利潤約40.64-49.11億元，同比增長20-45%;扣非凈利潤約35.98-42.23億元，同比增長15-35%。
經歷行業洗牌期，寧德時代只是靠政策東風起飛的說法似乎不再站得住腳。用曾毓群的話說就是，在政策的保護傘下，「豬都會飛」。然而，當所有玩家都暴露在真空的市場環境中，誰的「護城河」更堅固就顯現出來了。
寧德時代的「護城河」在於技術優勢。
從三元鋰、到811電池，寧德時代在中國動力電池行業中的引領作用不能忽視，使寧德時代能成功超越比亞迪就正是在於其三元鋰電池方面的技術優勢。
能量密度是動力電池優劣的重要指標之一。寧德時代方形三元811系電池能量密度最高達245wh/kg，接近海外龍頭企業LG和SK的水準。對比國內比亞迪、國軒高科，寧德時代三元電池能量密度以絕對優勢領先。在磷酸鐵鋰電池方面，寧德時代方形鐵鋰電池的能量密度為167wh/kg，比亞迪約157wh/kg，國軒高科平均約170wh/kg，比亞迪並無優勢。此外，比亞迪在高能量密度的811電池方面推進也相對緩慢。
盡管在國內市場的市佔率已經一騎絕塵，寧德時代並沒有停止在技術研發上的投入，畢竟松下還一直緊咬著和它相當的國際市場份額。
2019年9月，寧德時代宣布推出全新的CTP高集成動力電池開發平台，即電芯直接集成到電池包(傳統電池包採用的是從單體——模組——電池包的成組方式)。由於省去了電池模組組裝環節，寧德時代表示，較傳統電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數量減少40%，生產效率提升了50%，將大幅降低動力電池的製造成本。
據寧德時代透露，這項創新使得電池包的能量密度在使用同等電芯條件下可達到200Wh/kg以上，遠高於傳統電池包160Wh/kg以下的能量密度。不過，寧德時代並未透露電池成本下降多少。
這項技術也許正是打動特斯拉的原因之一。一直以來，特斯拉採用的是松下提供的圓柱電池技術路線。據中信證券發布的研報稱，圓柱電池包體積能量密度較低，一定程度上已經成為了特斯拉產品的短板，偏弱的體積能量密度「軟肋」使圓柱電池包應該不會是新能源 汽車 的長期主流選擇。
據中信建投測算，在保守、高電池單體能量密度、 疊加低電耗三個情景下，特斯拉 Model 3 採用寧德時代 CTP 技術可以分別獲得約 12.3%、26.4%和 32.1%的工況續航提升。再考慮到 CTP 技術電池包體積利用率提高，零部件數量減少，生產效率提升，對整車成本的降低、車內空間的提升都有積極意義，整車設計的自由度或有所增加。
能否穩坐第一
攻城容易守城難。坐在冠軍的寶座上，寧德時代也面臨著挑戰。
寧德時代與特斯拉的合作公告顯示，二者的合作時間僅為兩年。此前，馬斯克也坦言，和寧德時代是「小規模」合作。目前，雙方的合作還在「相互試探」階段。寧德時代能否滿足「刁鑽」的特斯拉的需求、穩定度過磨合期?還未可知。
馬斯克對「低成本」有著長期的執念。在Model 3經歷過「產能地獄」之後，特斯拉也開啟了自造電芯之路。2019年，特斯拉先後收購Maxwell電池技術公司、加拿大電池製造商海霸(Hibar Systems)，加強新型電池研發。在財報會議上，特斯拉也強調未來最重要的是繼續降低電池成本。未來自產電池一旦實現，包括寧德時代在內的國際廠商，其產品競爭力或將不復從前。
另外，寧德時代還未來得及慶祝進入特斯拉供應鏈，那邊就傳來了其對手鬆下的消息。在寧德時代宣布與特斯拉達成合作的同一天，豐田 汽車 公司就宣布與特斯拉的獨家合作夥伴松下成立合資公司，該公司將為豐田和其他客戶開發電池產品，提供廣泛且穩定的電池供給。
而未來的中國市場，也由政策導向變為市場導向。一方面，隨著大補貼時代結束，新能源 汽車 銷量下滑嚴重，國內電池廠商的成本飛速上漲，高毛利率難以為繼。同時，2019年6月，工信部廢止了動力電池「白名單」，一定程度上刺激日韓電池廠商入局中國市場。
與海外對手相比，盡管寧德時代在技術上的優勢不可小覷，但在成本方面卻並沒有展現出明顯的競爭力。2018年11月，瑞銀的報告指出，特斯拉與松下合作生產的21700型圓柱型鋰離子電池的成本為111美元/kWh，比LG化學公司的148美元/kWh低37美元，擁有明顯的成本優勢，而目前寧德時代的成本超過150美元/kWh，稍遜於三星SDI名列第四名。
不過，寧德時代和特斯拉的未來仍然充滿想像。
2019年10月，寧德時代位於德國圖林根州的首個海外工廠正式破土開工。根據計劃，寧德時代歐洲工廠此次開工面積為23公頃，生產線包括電芯及模組產品，預計2022年可實現14GWh的電池產能。同年12月，特斯拉宣布位於柏林的超級工廠將在2020年1月份開始建設——兩個工廠相距僅300公里，雙方未來或能實現全球范圍的合作。
雖然已搭上特斯拉這艘「火箭」，但考慮到與松下的前車之鑒，特斯拉如何選擇還尚未可知。而對於寧德時代而言，特斯拉也只是客戶之一。
保持客戶結構不斷優化，是寧德時代能成為行業龍頭的關鍵因素之一。2019年，寧德時代的朋友圈進一步擴大。
當年1月，一汽與寧德時代成立了「時代一汽動力電池有限公司」，注冊資本20億元。其中，寧德時代出資10.2億元，持股比例為51%;一汽集團出資9.8億元，持股比例為49%。至此，寧德時代的「朋友圈」，已經集齊六大國有車企。
同年2月，寧德時代攜手本田打造下一代電動車產品;5月，寧德時代和沃爾沃簽訂億元訂單， 成為沃爾沃電動 汽車 電池全球合作夥伴之一，為其下一代電動車型及北極星車型提供可靠動力;7月，豐田達成深度合作，共同研發電池新技術;9月，寧德時代表示將從2021年開始向德國戴姆勒的卡車供應電池。
除了朋友圈新面孔之外，2019年11月，寧德時代的「伯樂」寶馬集團表示將增加寧德時代的訂單，從最初的40億歐元增加到73億歐元(約合人民幣568億元)，供貨時間為2020年到2031年。
靠著大量預定訂單，寧德時代得以繼續穩坐全球動力電池冠軍寶座。但對於寧德時代而言，它還需要不斷創造想像空間。